Новая книга летчика гражданской авиации Василия Ершова, автора бестселлера «Аэропорт 2008», раскрывает суть явления, которое всегда существовало в авиации всех стран мира, но в нашей стране является объектом особого внимания.
Это надуманное, раздутое донельзя явление образно называется «самолетопад».
Многие из нас очень, очень боятся летать. Аэрофобия не действует выборочно, она поражает всех – женщин, мужчин, бизнесменов, спортсменов, отважных военных и даже… самих летчиков.
Автор этой книги, имеющий общий налет почти двадцать тысяч часов, детально исследует природу аэрофобии, подробно объясняет суть полета, анализирует риски и возможные нештатные ситуации, которые могут возникнуть во время полета.
Эта замечательная книга все расставляет по своим местам, и после ее прочтения многое из того, что раньше пугало, становится понятным и совсем не страшным..
Ершов Василий Васильевич, профессиональный пилот гражданской авиации, пилот-инструктор Ту-154, пролетал 35 лет, общий налет 19300 часов, ныне пенсионер.
Публиковался издательством Эксмо.
Выдвинут на соискание Патриаршей литературной премии 2012 г.
Номинант Национальной литературной премии "Писатель года 2012".
Ершов Василий Васильевич – профессиональный пилот гражданской авиации, пилот-инструктор Ту-154. Стаж летной работы 35 лет, налетал 19300 часов. После ухода с летной работы в 2002 году работал 6 лет в авиакомпании «Сибавиатранс». С 2008 года пенсионер.
В 2003-2007 г.г. Василий Ершов написал трилогию «Ездовой пес Неба» («Раздумья, Рассказы и Откровения ездового пса»), в которой раскрыл видение мира летчиком через окно пилотской кабины, познание себя через познание машины, подробно описал «кухню» летной работы и жизнь российского пилота в период с 1967 по 2002 год. Трилогия издавалась на средства спонсоров, затем издательством «Эксмо» (под коммерческими названиями «Аэропорт 2008», «Аэромания», «Самолетопад»); также в издательстве «Эксмо» вышла книга для пассажиров «Аэрофобия». Основой для написания книг послужили летные дневники, которые автор вел в течение 18 лет.
30.10.1984 Восемнадцатый год я бороздю... борозжу... короче, рассекаю небесные просторы. Накопился опыт, надо его как-то связно выразить, объединить разрозненные мысли. Да и память уже не та, факты забываются, а жалко упустить ощущения, настроение, нюансы, дух времени.
Итак, восемнадцать лет назад я был уже без пяти минут пилот. Сколько ни возвращаюсь памятью в те благословенные курсантские времена, не могу вспомнить плохого, "все лучшие годы..." Масса надежд, куча интересных дел, любовь, - да много всего было.
Распределился в Сибирь, попал в Енисейск, немножко научился там летать на Ан-2, понял, что способен на большее, вырвался на Ил-14, попутно учась в нашей благословенной ордена Ленина академии липовых наук (чтобы вырваться на лайнеры), попал на Ил-18, учебу немедленно бросил, не видя от нее проку; не успел оглянуться, уже на Ту-154, уже командир, пилот 1 класса.
Но первоклассный ли пилот? Вот и надо разобраться.
Почти одиннадцать тысяч часов за плечами. Из них четыре с половиной тысячи самостоятельного, командирского налета на четырех типах. Прошел сборы пилотов-инструкторов; это формальность, но чувствую, что могу передавать опыт - это, видимо, в крови у меня.
Но все время меня мучают сомнения. Не самоуверенность ли это, не зазнался ли, а чем я лучше других? И лучше ли? Ведь мне ведом и страх, и присуще некоторое легкомыслие, и не хватает этой угрюмой серьезности, этой постоянной бдительности, этого делового нахрапа. И руководящие документы знаю не слишком уж хорошо. И, главное, я в аэрофлоте много лет, но так и не пропитался этим аэрофлотским духом, вроде как инородное тело. А от коллектива отрываться нельзя. Вот и приходится приспосабливаться.
Какой это аэрофлотский дух? Пожалуй, это то вульгарное понятие, что бытует среди людей, соприкасающихся с пилотами: деловой, шустрый, пробивной, нахрапистый, симпатичный, подтянутый, пьющий, гуляющий, развращенный деньгами, не привыкший работать помногу, считающий, что все соблазны и блага жизни - для него, матерящийся при женщинах, острый на слово, знающий законы, обо всем судящий с апломбом, бывалый человек.
Написал так, и думаю: а среди торгашей? администраторов? ИТР? работников искусства? Да мало ли где. Такие же деловые. Такие же пьющие. Так же матерятся - своими ушами слышал. Такие же бывалые. Тертые. Хваты.
Чем же мы отличаемся? Все-таки, за внешним гусарским духом, за этими мещанскими атрибутами: машинами, дачами, водкой, бабьем и т. п. - есть покров какой то, известной только нам тайны - той тайны, что скрывается за закрытой дверью пилотской кабины.
Да, я не приемлю внутренне этот дух, хотя всякое бывало, но все же я остался самим собой. Мне чужды мещанские взгляды и ухватки, хотя я все имею. Но лишись я сию минуту всего этого, ничего внутри меня не изменится. Мама правильно сказала: "Сынок, для жизни надо очень мало: кусок хлеба, кусок сала да картофелина..."
Посмотришь на молодых: рвачество. Заработать и приобрести. Я понимаю, мы честно работаем, но во имя чего?
Это, как говорится, вечные вопросы, и каждый решает их сам для себя.
Для меня важнее всего - не оскудеть духовно. Формат: fb2 Язык: ru Размер: 621 Kb Скачиваний: 11563 Серия: Лётные дневники #1
8.07.1985. Что такое середина лета для летчика?
Работа, работа, каторжный труд, бессонные солнечные ночи, задержки, нервотрепка из-за сбоев, неразберихи, отсутствия машин и топлива, – и за всем этим – тысячи и тысячи людей, перемещенных в пространстве и времени, ошалелых и счастливых.
Надо заглянуть в глаза сходящим с трапа пассажирам – и оправдаются резь в глазах, и мокрая спина, и гудящие ноги…
Встречаем сотый или тысячный рассвет в полете. Проводница вошла в кабину, любуется восходящей на бледном горизонте Венерой, ахает и восторгается. Ахай, ахай, какие твои годы…
А у меня гудят, ревут, места себе не находят бедные мои ноги. Вроде и не топтался, вроде и поспал, ну, полежал перед вылетом, а вот в полете, на эшелоне, не могу их пристроить. Снял башмаки, засунул горящие ступни между педалями, поближе к патрубку обдува, – вроде полегче. Нет, ноют, ломят, крутят опять. Между педалями тесно, пальцы упираются в пучки проводов. Да, конструктор не рассчитывал, что пилоту в полете хочется вытянуть ноги и поднять их чуть повыше.
Правильно, нечего с больными ногами летать. Приходится терпеть, и только экипаж удивляется, чего это командир вертится в кресле, не находит себе места…
Вчера пригнал мне в Краснодар машину Слава Солодун. Зная, что там топлива нет, залил, сколько мог, в Оренбурге, привез нам 13 тонн. Но в АДП ничтоже сумняшеся решили направить нас на дозаправку в Грозный, и я принял эту лишнюю посадку как должное, решив поберечь нервы и не выспоривать топливо до Оренбурга.
Так он пошел, уговорил их, доказал, что дешевле добавить нам 6 тонн и отправить по расписанию, чем давать 8 тонн до Грозного (если бы, конечно, он не привез 7 лишних тонн с собой). Пробил, убедил, добился, пришел и мне сказал. И теплое чувство шевельнулось во мне. И неловко, что я оказался рохлей, и благодарность к нему, моему учителю.
Сколько, помню, обижался я в свое время втайне на него, за педантизм и мелочные придирки, – все ушло, растаяло как дым, и осталась лишь чистая благодарность.
А сейчас уже Валера Кабанов спрашивает меня, какие замечания по его полетам со мной (он скоро будет вводиться, и я даю ему летать полностью, без ненужной подстраховки). И я вспоминаю, как при моих посадках Слава поднимал руки от штурвала демонстративно – что ты же, мол, сам сажаешь, а я – руки, вот они! И я так же делаю Валере. И так же педантично требую в мелочах. При вводе нет допусков – только на «шесть», строгие параметры. Может, когда и он помянет добрым словом.
13.07. Снова катастрофа. Ту-154 упал с эшелона 11100. Командир только и успел передать, что самолет беспорядочно вращается. 174 пассажира и экипаж погибли.
И снова вопросы, вопросы… Год издания: 2009 Формат: fb2 Язык: ru Размер: 273 Kb Скачиваний: 6904 Серия: Лётные дневники #2
28.02.1986 Иногда доводится лететь пассажиром в собственном самолёте – это когда проверяют второго пилота и командиру нечего делать в кабине, а в салоне есть свободные места. Странно тогда звучит в динамиках голос проводницы: «Командир экипажа – пилот первого класса Ершов Василий Васильевич». Поневоле мороз продирает по коже. Я сижу среди пассажиров, а они и не подозревают, что командир сейчас отдыхает здесь же, и стараются представить себе, какой же добрый молодец «первого класса» сидит за штурвалом. А я думаю: как там Валерий Александрович, справится ли, посадит ли мягко?
Вчера летел в Москву с Рульковым. Он уже не надеялся, что комиссия допустит его к полётам, и рад летать, и с удовольствием сам крутил руками в наборе и на снижении.
В Москве была прекрасная погода, заход давали с прямой, и мы, поборовшись со встречной струёй, вкусно поужинав курицей с бульоном, собирались зайти и сесть с удовольствием.
Немного поспорили, сколько занимать на Ларионово: Кузьма Григорьевич, со свойственной ему осторожностью, рекомендовал 9600, Валера тоже сомневался, а я думал.
Заход «с прямой» в Домодедове – это заход под 90 от Картина, на 137, такая уж там схема. Значит, закон захода под 90 сохраняется: дальность начала снижения в штиль – «полторы высоты». От Ларионова идти 145 км; если над ним высота 10600, полторы высоты – 159 км. 15 км – на встречный ветер, а струя в лоб, на снижении усилится. Решил занимать на Ларионово 10600.
Снижался Рульков, не считая (он уже забыл, как это делается), а сразу с 9000 выпустил интерцепторы… на всякий случай. Я прикидывал, что надо держать вертикальную по 15-16 м/сек; он держал 22. Рано снизились, а струя была аж до 6000 м, путевая скорость упала. Короче, смело можно было снижаться от Ларионова с 11600.
Шасси выпустили рано, а вот эшелон перехода он занимал долго, по 7 м/сек, потом отдал мне управление. Пришлось торопиться. По закону подлости ветер на кругу вместо неустойчивого был явно попутный, до 30 км/час, и я еле успел войти в глиссаду; нас несло, но путевая скорость не падала, пришлось при вертикальной 6 ставить режим 74.
Несло до земли. Над торцом скорость была 280, пахло перелетиком; я прижал нос и замер в ожидании, но машина летела. Видимо, чуть выше выровнял. Штурман диктовал: «Метр, метр…» Чтобы не рисковать, я чуть добрал, самолёт пролетел ещё метров сто и, наконец, сел, вполне мягко, но не на 7.
Рулил по перрону мучительно медленно и долго, помня, что Кузьма Григорьевич не любит скорости. И всё же перед стоянками он разок сказал своё «потише-потише».
Между прочим, в районе севернее Хантов видели НЛО. На четверть неба на северо-западе кривые световые лучи сходились, как полосы на огурце, в точку. Яркая белая точка, белые полосы, пол-огурца на четверти неба, – всё это перемещалось нам навстречу. Жуткая картина в чёрном ночном небе среди звёзд: а вдруг сейчас захватит нас в какую-нибудь магнитную ловушку…
Почти разошлись правыми бортами; НЛО был выше нас – и вдруг четыре точки отделились от центральной и тут же погасли, а четыре кривых луча остались таять в ночной темноте; яркая точка быстро удалялась, уменьшаясь в размерах, и скоро затерялась среди звёзд.
Вот теперь стало всё ясно: старт ракеты; четыре ускорителя отработали и отстрелились, газовые следы светились в лучах зашедшего солнца.
Долго ещё светились длинные кривые полосы, потом потускнели, смешались в одно облачко, поднялись выше и превратились в обыкновенные серебристые облака, которые я много раз наблюдал. Формат: fb2 Язык: ru Размер: 309 Kb Скачиваний: 6963 Серия: Лётные дневники #3
26.12.1986. Вопросы газеты «Воздушный транспорт» Бугаеву о перспективах авиации, о подготовке кадров, о наших животрепещущих проблемах. И ответы: да – толковые, да – со знанием дела, с горизонтами…
Но камнем преткновения так и остается вопрос: как же все-таки перестраиваться летному составу?
Министр долго и красиво рассусоливал вокруг да около. Но свел все к тому, что есть еще у нас летчики, которым все до лампочки, нечестные, ленивые и пр. И что надо повышать культуру обслуживания.
Ага, это ленивые и нечестные – перевозят 140 миллионов пассажиров в год?
Сам летчик, а конкретно о летчике ничего нового не может сказать. Это косвенно подтверждает убеждение – и мое, и коллег моих, – что из нас ничего не выжмешь. А если есть равнодушные – то кто их породил?
Наше ускорение уже было и прошло. Нас ускоряли страхом, затягиванием гаек, уважением к букве закона, пунктуальностью, расшифровками. Довели до тупого, бюрократически-буквального, слепого выполнения, не то что буквы – запятой. Так что нам ускоряться некуда, мы и так движемся шустро.
Вообще говоря, термин «ускорение» я понимаю так. Мы двигались; мы затормозились. Как бы не остановиться и не попятиться назад. Теперь надо догонять. Вот – ускорение.
Народ не пил, потом стал пить, все больше и больше; теперь запился. Это замедление.
Народ жил бедно, но нравственно чисто, а сейчас погряз в вещизме и обывательстве. Это тоже замедление.
Молодежь утрачивает энтузиазм – движущую силу общества. Это тоже замедление.
Не мир западный нас обогнал, а мы от него отстали, заразившись его низменными устремлениями, пожирая его помои.
Бизнес, торгашество, вещизм, разврат, пьянство, наркомания, преступность, аморфность и беспринципность, – об этом ли мечтал Ленин?
Так что надо догонять. Вот что такое наше ускорение.
А летчики как летали, так и летают, отдавая всю жизнь службе авиации. И только упорядочились и ужесточились до непомерности требования, чего некоторые уже не выдерживают.
Повторяю в сотый раз: если бы весь Союз работал так и в таких условиях, в какие поставлен летчик, у нас еще позавчера уже был бы коммунизм. Год издания: 2010 Формат: fb2 Язык: ru Размер: 578 Kb Скачиваний: 3681 Серия: Лётные дневники #4
14.11.88 г. Подготовка пилота первого класса обходится государству в среднем в один миллион рублей и занимает около 15 лет. Кто-то где-то это подсчитал и какой-то журналист озвучил.
Пусть я обошелся дешевле. Что-то не верится, чтобы в меня вбухали такие деньги. И первый класс я получил через… да ведь точно – через пятнадцать лет! Пришел на Ан-2 в 67-м, а ввелся командиром на Ту-154 в 82-м, тогда же и на класс сдал.
Так сколько же миллионов дохода получило с меня государство? Я прикидывал, округляя в меньшую сторону, примерное количество только пассажиров, перевезенных мною за двадцать лет, – где-то больше полумиллиона; и большую часть я перевез на лайнерах, летая от Львова до Камчатки. Беря среднюю стоимость билета даже 30 рублей (а на Камчатку-то из Красноярска – больше 100 р.) – и то получится миллионов 15, а ведь больше, гораздо больше. И если бы я не вез их за своей спиной, то насмарку труд всех остальных десяти обслуживающих работников Аэрофлота, приходящихся на одного меня.
Мы работаем экипажем. Даже разделив на четыре, выбросив значительную долю накладных расходов, – полагаю, что все-таки я один, сам, дал в карман государству, нации, народу, несколько миллионов рублей.
Это, естественно, наполняет меня известной гордостью за свое дело. И так же естественно спросить у общества, народа, государства: а что я имею – даже в бумажках, в рублях, – за свой труд?
Чистого дохода 6500 рублей в год.
Для сравнения. Капитан Боинга-747 в «Пан-Америкен» имеет 120.000 долларов чистого дохода в год.
Если отбросить в сторону сравнение покупательной способности доллара и рубля, пусть она даже будет равной (а это ведь далеко не так), то я против него – нищий.
Ну, лайнер-гигант, не чета Ту-154. Но на Боинге-727, аналогичном моему, думаю, доход капитана отличается от моего так же, как мой заработок – от заработка уборщицы. Год издания: 2010 Формат: fb2 Язык: ru Размер: 513 Kb Скачиваний: 3495 Серия: Лётные дневники #5
30.10.91. Выйдя из отпуска, я за неделю спал две ночи, из них одну дома, а пять провел в полете, причем, четыре из них – подряд, и сегодня вот только проснулся после шестой. Ну, заработал около тысячи деревянных, что в пересчете на валюту составит 20 долларов. На эти доллары я ничего не могу купить, и дома жрать просто нечего. Поглядываю на с трудом добытый, окольными путями, из закрытого Красноярска-26, кошачий минтай; ну только что кота сожрать осталось. Из суверенной Украины старики-родители с трудом прислали посылку яблок; едим яблоки.
Вчера в домодедовском аэровокзале шел мимо бесконечного ряда кооперативных ларьков и не давал себе завидовать, и глушил холодную злость. За эти мои шесть бессонных ночей, за идеальную, невесомую вчерашнюю посадку, за полторы тысячи перевезенных пассажиров, я не смогу приобрести даже захудалые кеды, грудой лежащие на прилавке. Ну, бутылку-другую фальшивого коньяка «Наполеон».
Пейте вы его сами, а я буду жрать свою, политую своим потом между двумя бессонными ночами картошку.
Вот к чему пришло первое в мире социалистическое государство, под серпом и молотом. Вот плод великих идей. Вот светлое будущее наших дедов. Ради нас, счастливых потомков.
А Ельцин говорит, что только полгода потерпите, а там…
А там слетит и Ельцин, и Горбачев, и дерьмократы. Это будет ровно семь лет их перестройке.
А я как бороздил, так и бороздю, борозжу, рассекаю просторы. За так. За романтику полета. И опять тысячи и тысячи строителей коммунизма за спиной… куда их черти только носят. Я их перевез уже миллион. Хоть бы для дела, а то ведь так, кто на курорты, кто фарца, кто артисты, спортсмены, солдаты…
Кто только производит продукт?
Для чего мой труд, избитые чуть не до дыр лайнеры, море топлива, – какая от этого реальная, материальная польза?
Но я все летаю. Как и десять, и двадцать лет назад. И за моей спиной блаженно потягивает коньяк сытый и наглый торгаш, не производящий никакого продукта. Потом он заберет моих проводниц и укатит на машине, а я буду мерзнуть в последних холодных ботинках в ожидании автобуса, молча, зло лезть в двери, отпихивая женщин и огрызаясь, слушая дикие вопли моих же пассажиров, вкушающих в дверях автобуса остатки нашего ненавязчивого сервиса.
А дома брошу пачку-другую в ящик, чтобы через неделю убедиться, что деньги ушли, как вода в песок.
Иди, иди, Вася, в баньку. Успокойся, прогрей косточки. Съешь яблочко и иди.
Завтра с утра в Одессу-маму. За песнями. Год издания: 2010 Формат: fb2 Язык: ru Размер: 646 Kb Скачиваний: 5100 Серия: Лётные дневники #6
6.02.1993 г. Когда мы летали на Ил-14 зимой, то рулежные фары, спрятанные под стеклянными обтекателями в носу, включали ночью постоянно, благо режим работы у них неограниченный. Высоты наших полетов, где-то 1800-3000, проходили обычно либо в облаках, либо по верхней кромке, а противообледенительная система там слабенькая, вот мы визуально и контролировали условия полета, наблюдая в снопах желтоватого света, как в лицо летит снег, либо дождь либо, что хуже всего, дождь со снегом – эдакие блестящие прерывистые нити с вкраплением белого. На скорости 300 разглядеть можно. В таких случаях надо срочно менять высоту, зимой лучше уходить от такого переохлажденного дождя вверх, к сухому снегу. Но какие возможности у поршневого тихоходного аэроплана: вертикальная 3-4 м/сек, да и негерметичная кабина не позволяла забираться выше 3900.
На Ту-154М есть сигнальные фары, мощные, спрятанные тоже под обтекателем. Иногда балуюсь, включаю в наборе высоты или на снижении. Но – не те скорости: снежный заряд налетает, как залп из холодного огнемета, и мгновенно пропадает; снег и дождь – белые полосы; в затемненной кабине тревожно мечутся светлые сполохи; но той особой, неспешной красоты уже нет.
Обычные же самолетные фары – очень мощные, небольшие по размеру прожектора; на больших скоростях они убраны, а на взлете-посадке выпускаются специальным электромеханизмом. Иногда забудешь убрать после взлета – в кабине посторонний гул… пока дойдет… Уберешь – тишина.
Как-то на Ил-18 забыли в Москве выключить и убрать крыльевые фары; сели днем в Норильске – горят. А допустимый режим работы у них – 5 минут. Выдержали. Позор, конечно… но всякое бывает.
Сейчас-то положено выпускать фары и днем, и ночью, от птиц. Выработался стереотип на взлете: шасси убрать; фары выключить, убрать; закрылки 15; закрылки ноль; номинал.
Потом кто-то в верхах дал указание: если птичья обстановка спокойная, фары днем можно не выпускать ради их экономии.
А нам удобнее в полете действовать по установившемуся стереотипу. На спичках не сэкономишь.
5.04.96 г. Печальная весть. На Камчатке разбился наш Ил-76.
6.04. Уже больше суток ищут самолет. Мы не отходим от телевизора, но ничего утешительного нет. Слухи. То они везли 40 тонн мяса из Новосибирска, то 50. То 12 человек на борту, то 19.
Предполагать что-либо трудно. Если взяли больше груза, а меньше топлива, то вполне возможно, что топлива не хватило. Сесть же на вынужденную на Камчатке невозможно. Даже в ясную погоду над нею лететь неприятно, а у них и погода-то была неважная.
Гор там предостаточно. Ну, не буду фантазировать. Найдут. Правда, как искали хабаровский самолет… И до сих пор о нем тишина.
7.04. Самолет так пока и не нашли. Низкая облачность, а там горы. И потихоньку среди летчиков вырисовывается версия: груза взяли вроде бы на 10 тонн больше, а топлива немножко меньше, чем по расчету… а тут антициклон, со встречным, восточным ветром…
Кто и когда считал топливо на ильюшинских машинах – это же не туполевские, где всегда на пределе. Видимо, капитан рискнул. Но на ВПР в Елизово надо иметь на борту топлива аж до Магадана, плюс еще на 30 минут полета – это тонн 12-15; я не знаю их расхода. И что – не хватило даже до аэродрома назначения?
Если я всю жизнь мечтал построить детям двухкомнатную квартиру, а у меня нет даже на первоначальный взнос… а тут, допустим, предлагают взять лишний груз и суют в руки, ну, миллионов 50…
Главная причина всех катастроф нынче – неуверенность летчиков в завтрашнем дне, низкая и нерегулярная зарплата… и возможность, рискуя жизнью, использовать самолет в личных целях.
Вот к этой версии склоняются все больше и больше.
Медведев в беседе со мной нажимал на то, что если увеличить зарплату летчикам, то скоро пойдем по миру. Теперь он имеет тяжелую катастрофу. А ведь как он старается завоевать место под солнцем, поднять авторитет компании. И если истинная причина вскроется в хапужничестве экипажа, то рявкнулся и наш авторитет, и выгодные заказы пропали, и никто с нами всерьез не захочет иметь дела.
Эта катастрофа ударила по всем нам.
9.04. Зла не хватает. Смотришь этот телевизор, дожидаешься крупиц информации, а когда получаешь их – одно разочарование.
Самолет нашли на склоне сопки, там, где и искали. Он накрыт сорвавшейся в момент удара лавиной, поэтому едва заметные части долго не могли найти. Надо раскапывать.
Но в крупицах той информации упорно высвечиваются одни нарушения. Самолет, говорят, был перегружен. Превышена разрешенная коммерческая загрузка: по РЛЭ – на 10 тонн. По словам прокурора – вообще превышение взлетной массы на 17 тонн; это могло вызвать повышенный расход топлива в полете. Голимый криминал.
По данным штурманских расчетов, необходимая заправка должна была быть не менее 73 тонн, а фактически, по бумагам, без неизбежной и скрытой заначки, было всего 65. Строятся предположения.
Антициклон и встречный ветер до 200 км/час съели топливо еще до Магадана, и там, получается, нужно было подсесть на дозаправку. Но, по словам командира Ил-76 Ф., который саживался в том Магадане, его обобрали до нитки: за все – только наличными; еле вырвались.
Приняв решение идти до Елизова, капитан сжег мосты: возврата нет. И уже когда тянул на последних каплях над вулканами, то попросил заход с прямой – видимо, из-за критического остатка топлива. Но ему не разрешили из-за плохой погоды: какой диспетчер возьмет на себя такое нарушение инструкции. Пришлось заходить с курсом 343, через Малку; где-то между вторым и третьим разворотом они и упали.
Зайцы на борту, это само собой.
Получается замкнутый круг. Все считают, что летчики – богатенькие, и все их грабят, начиная с квартирных воров и кончая водителем буксира в любом аэропорту. Летчики вынуждены компенсировать грабеж воровством. Отсюда и зайцы, и левый груз, и спекуляция, и рисковые полеты без топлива. Экипажи грузовых самолетов все поневоле – преступники, нарушители и хапуги. Недаром же у нас в отряде даже на маленьких грузовых Ан-26 у десяти экипажей вырезано 18 талонов. Недаром же продолжаются падения и катастрофы грузовых самолетов, не долетающих, не дотягивающих до посадочных огней всего несколько верст; это стало устойчивой системой.
В этой книге сконцентрирован опыт поколений авиаторов красноярской школы. Хотя в основу положено осмысление 10000 часов полетов автора на самолете Ту-154, основные принципы и положения, освещенные в данном труде, могут быть использованы летным составом, летающим на любом типе самолета.
Автор надеется, что его труд поможет читателям приумножить и передать новым поколениям связующую нить летного профессионализма.
Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней — правда.
Автор надеется, что его раздумья о судьбах мастерства дадут молодому читателю толчок к самостоятельному осмыслению жизни.
Книга увидела свет благодаря доброжелательному и критичному отношению коллег и друзей, спонсорской помощи авиакомпаний «Сибавиатранс» и «Красноярские авиалинии».
Автор принял, в полной мере использовал критические замечания и благодарен рецензентам: М.Г.Четверикову, М.И.Гульману, Л.А.Гульман, И.А.Левандовскому, А.П.Гаврилюку, Н.Х.Бодылевой, В.Н.Колтыгину, Р.Г.Колтыгиной, Н.Д.Сорокину, О.А.Сорокиной.
Автор приносит особую благодарность за действенную помощь в издании книги: М.Г.Четверикову, Б.М.Абрамовичу, Н.М. Ботовой.
Если эта книга в какой-то мере послужит развитию российской авиации, автор будет считать поставленную задачу выполненной.
ВНИМАНИЕ! Василий Васильевич Ершов, ищет партнёров для издания своей книги «РАЗДУМЬЯ ЕЗДОВОГО ПСА». Дополнительная информация по телефону (3912) 244-499 после 18-00.
Это книга рассказов-иллюстраций: о нелегкой летной работе, о задачах, об ошибках, о принятии решений, о стихии, о проблемах, просто о хороших людях. Все это было со мной, все это осталось в памяти, всем этим хочу поделиться с читателем.
Разъяснение большинства терминов, непонятных незнакомому с авиацией читателю, приведено в словаре в конце книги.
Книга издана исключительно благодаря организационной и материальной помощи моих друзей – беззаветных любителей авиации, благодарных читателей и доброжелательных критиков.
Сердечно благодарю участников авиационных форумов protu-154.com и avia.ru, других форумов за активное обсуждение в Интернете «Раздумий ездового пса» и поддержку издания «Рассказов ездового пса».
Выражаю особую благодарность за организационную помощь в издании книги В.И. Квасову, К.К. Вятчину, Р.Н. Сивирюхину.
Хочется верить, что вопросы, поставленные в данной книге, рано или поздно будут решены на благо Российской Авиации.
Аэрофобия
