Михаил ЛЯХОВЕЦКИЙ, Вадим РУДНИК
В НЕБЕ — УТОЧКИН!
Вперед, на крыльях белой птицы!Легко нам в вольной высоте!Там белых тучек вереницыНас встретят в дивной красоте.В лицо нам дунет ветер бурный,Вся даль оденется в туман,Обнимет нас струей лазурной,Как брат, воздушный океан!..Стремленью духа нет границы,Широк безбрежный небосклон.На мощных крыльях белой птицыОсуществим наш детский сон!Николай МорозовИз «Песни летчиков»1910 г.
Предисловие
С глубокой древности до наших дней полет является темой возвышенной поэзии. Страстное желание летать, подобно птицам, не давало покоя ученым, литераторам, деятелям искусства — самым пытливым умам разных эпох. И вот в начале двадцатого столетия давнишняя мечта человечества наконец осуществилась — появление компактных двигателей внутреннего сгорания и их сочетание с планерными конструкциями позволили стартовать в небо летательным аппаратам тяжелее воздуха, покорным воле пилотов. Первые, непривычно выглядевшие конструкции из дерева и полотна были еще хрупкими и малонадежными, и многие пионеры авиации за счастье покорения высоты заплатили жизнями. Но это не остановило героического порыва новых Дедалов и Икаров. Стремительными темпами развивалось авиаконструирование, аэропланы становились надежнее, летали все выше, быстрее, дальше.
Создание авиации — результат сложения усилий изобретателей, ученых и пилотов разных стран. В самолете воплотились их многолетние упорные поиски, крупицы ценного опыта, добытые дорогой ценой. Достойный вклад в решение проблемы летания, в создание двигателей для покорения воздушного и космического пространства внесли еще в прошлом столетии наши соотечественники А. Ф. Можайский, А. Н. Лодыгин, Н. А. Телешов, Н. А. Арендт, Н. И. Кибальчич, К. Э. Циолковский, Н. Е. Жуковский. А их последователи в годы Советской власти создали нашей Родине высокий авторитет многими мировыми достижениями. Благодаря им наша страна открыла человечеству дорогу в космос.
Но вернемся к началу двадцатого столетия, когда толпы людей в больших и малых городах изумленно, едва веря глазам, жадно наблюдали за первыми полетами. Это было ожившей сказкой, фантастикой наяву. Романтическая обстановка не могла не породить своих героев. Одной из самых ярких фигур среди пионеров авиации был русский спортсмен-универсал, пламенный патриот своего отечества, любимец простых людей труда Сергей Уточкин.
В 1982 году республиканское книжное издательство «Маяк» (г. Одесса) выпустило книгу М. Б. Ляховецкого и В. А. Рудника «В небе — Уточкин!», которая явилась первым научно-популярным исследованием об этом большом энтузиасте и популяризаторе авиационного дела в России. Ранее публиковались лишь отдельные газетные статьи о нем, отрывочные воспоминания современников и друзей. По мотивам ряда моментов биографии С. И. Уточкина были поставлены художественный фильм и спектакль в театре оперетты. Но, вполне понятно, они не могли удовлетворить естественный интерес широкой общественности к самобытному многогранному человеку, щедро наделенному талантами, повлиявшему на судьбы многих молодых людей своей эпохи.
Этот очевидный пробел восполнила книга «В небе — Уточкин!». Ее авторы не пошли по пути замены недостававших подробностей биографии героя домыслами. Они четко придерживаются принципа: никаких измышлений. Их развернутый биографический очерк построен на строго документальной основе. В книге нет ни одного факта, ни одной детали, которые нельзя было бы подтвердить архивными документами, ссылками на публикации прессы того времени, свидетельствами очевидцев и участников событий.
Естественно, такой подход потребовал тщательных исследований, скрупулезной работы над источниками, поисков живых очевидцев полетов С. И. Уточкина и других пионеров авиации, людей, общавшихся с ними. Не пытаясь идеализировать своего героя, преувеличивать его заслуги, авторы объективно и убедительно рассказывают, в каких сферах ему принадлежит приоритет, в чем неоспоримый вклад этого бесстрашного рыцаря неба и чемпиона во многих видах спорта.
Пионер авиации показан в книге на широком историческом фоне, в тесной взаимосвязи с передовыми представителями современного ему русского общества, покорителями воздушной стихии, деятелями науки и культуры. Это расширяет представления читателей о раннем периоде истории отечественной авиации, о том, что связывает его с нашей космической эпохой.
Есть в книге глава, как бы озаряющая героя особым светом: в ней речь идет о влиянии, которое С. И. Уточкин оказал на простых мальчуганов, находившихся среди масс восторженных зрителей его полетов. «Чудо наяву» — первый увиденный в жизни летящий самолет, управляемый Уточкиным, — оказало на них глубокое, неизгладимое впечатление, стало любовью на всю жизнь. И эти мальчишки в советское время стали знаменитыми летчиками, создателями самолетов и космических кораблей. Авторы справедливо замечают: если бы Уточкин ничего больше в жизни не совершил, то и этого доброго дела было бы достаточно для благодарной памяти потомков.
Нам, представителям отряда советских космонавтов, приятно отметить, что в тихом городе Нежине на Черниговщине восхищенным свидетелем полета Уточкина стал шестилетний Сережа Королев — будущий конструктор первых в истории космических кораблей. Знаменитый конструктор двигателей для космических кораблей «Восток» и «Восход» Валентин Петрович Глушко родился и провел детство в Одессе — городе, где расцвели спортивные и летные дарования С. И. Уточкина. Здесь же в 1922 году впервые поднялся в воздух на гидросамолете Сергей Королев. Читатели убеждаются в великой силе преемственности поколений — эстафеты подвигов во имя Отчизны.
Достойное продолжение лучших уточкинских традиций видим мы в отряде советских космонавтов — непоказное мужество, высокое мастерство, верность дружбе, постоянную готовность прийти на помощь товарищам, самоотверженность, скромность, умение подбодрить членов экипажа в трудный момент веселой шуткой-прибауткой… Находясь в отряде космонавтов с момента его создания, я могу засвидетельствовать, что мы восприняли много ценного от первой когорты отечественных покорителей неба. Мы многому научились у Сергея Павловича Королева, Валентина Петровича Глушко. А ведь их вдохновил Уточкин. Да и инструкторам летных школ, воспитывавшим нас, многое передалось от первой плеяды авиаторов.
Во втором издании книги «В небе — Уточкин!», которое я рекомендую читателям, авторы существенно пополнили фактический материал, обстоятельней прослеживают связь героя с новыми поколениями авиаторов, осмысливают его роль как предтечи отважных советских соколов.
П. ПОПОВИЧ, летчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза
От авторов
Рано или поздно эти раздумья о Сергее Уточкине должны были найти свое воплощение в книге. Раздумья о человеке, обретшем крылья, посеявшем в душах многих современников добрые зерна, которые щедро взошли.
И сейчас, почти семь десятилетий спустя после кончины летчика, его имя, хоть понаслышке, знают многие. «Уточкин?.. Пионер авиации? Спортсмен-универсал? Известный весельчак? Как же, был такой…» — скажут вам даже люди, далекие от летных дел. Скажут, ибо легенды о нем живут, несмотря на то, что после него зазвучали сотни новых славных имен покорителей воздушной стихии и космического пространства. А если вам придется жить или гостить в Одессе, ее жители — земляки Уточкина — вспомнят какое-нибудь предание о нем, услышанное от дедов и отцов. В этой полулегенде заискрится южный юмор и явственно послышатся нотки любви и благодарности к герою. Право же, нам есть за что сказать ему «спасибо». За то, что удивлял и заставлял призадуматься людей, погруженных в обыденные заботы, за то, что беззаветно был предан своему делу и пробуждал жажду подвигов у юных. Ведь интерес к первым покорителям воздуха был в то время огромный, ничуть не меньше, чем сейчас к космонавтам. И слова «авиатор», «авиация» были тогда столь же волнующи, как сейчас «космонавт», «космос».
Уточкин — живой побратим литературных героев, созданных его современником писателем-романтиком Александром Грином. Александр Куприн, Константин Паустовский, Василий Каменский рисовали портрет Сергея Исаевича прямо с натуры, перенося его образ на страницы своих произведений. Эти художники слова без колебаний ставили реального человека в один ряд со своими собирательными, рожденными фантазией персонажами. Образ Уточкина — такого, какой он был на самом деле, без прикрас, с его достоинствами и недостатками, — настолько полнокровен, что у писавших о нем не возникало потребности что-либо в нем домысливать, дорисовывать. В дни первого Всероссийского праздника воздухоплавания в сентябре 1910 года авиатор привлек пристальное внимание репортеров. Один из них — корреспондент петербургской газеты «Биржевые ведомости» — обрисовал его в своем репортаже широкими, броскими мазками: «Уточкин — красный, квадратный, в длинном пальто. Широкий, степной человек. Он похож на скифа с известной картины Васнецова. Губы заикаются, а маленькие глазки глядят решительно и зорко. Суровое лицо обветрено, в складках. Этот человек, подобно буйным предкам своим, проводит большую часть жизни под открытым небом… Но вместо степного коня с косматой гривой ему повинуется конь железный и летучий».
История авиации уместилась в относительно коротком отрезке времени. Много лет авторы этой книги имели счастье встречаться лично, вести переписку с участниками и свидетелями первых стартов в небо летательных аппаратов тяжелее воздуха. И в беседах то и дело звучало имя Уточкина. Воспоминания о Сергее Исаевиче современников, знавших его, размышления о том, что он успел сделать и что не успел, а то и не сумел, помогли уяснить, чем же дорог потомкам этот триумфатор и неудачник, защитник униженных и поруганных, закадычный друг босоногих мальчишек, один из пионеров отечественной авиации.
Авторы выражают глубокую благодарность за помощь, оказанную в работе над книгой, академику Герою Социалистического Труда А. А. Микулину, летчикам Герою Советского Союза А. Н. Грацианскому (Киев), А. И. Жукову (Москва), Э. И. Меосу (Тарту), В. М. Ткачеву (Краснодар), М. Сципио дель Кампо (Польская Народная Республика), историкам авиации М. О. Кованю, С. Е. Коникову, Е. В. Королевой, В. В. Королю, М. А. Кочегуре, А. С. Кравцу, В. Б. Шаврову, работникам государственных архивов в Москве, Тбилиси, Одессе, Государственной библиотеки СССР имени В. И. Ленина в Москве, Государственной публичной библиотеки имени М. Е. Салтыкова-Щедрина в Ленинграде, Центральной научной библиотеки Академии наук УССР в Киеве, Государственной научной библиотеки имени А. М. Горького в Одессе, Одесского историко-краеведческого музея, Государственного архива кинофонофотодокументов в Ленинграде, Центрального Дома авиации и космонавтики имени М. В. Фрунзе в Москве.
Изумленные мальчишки
Жили-были семеро мальчуганов. Росли в разных уголках России и до поры до времени не знали друг о друге. Но в их детских, отроческих годах есть одно общее: встречи с Уточкиным. Встречи, пробудившие заветную мечту о небе. Этими ребятами были Сережа Королев, Шура Микулин, Коля Поликарпов, Сережа Ильюшин, Володя Климов, Павлик Сухой, Саша Жуков…
Если бы Сергей Исаевич ничего больше в жизни не совершил, то и этого доброго дела было бы достаточно для благодарной памяти потомков.
Нетрудно представить, какое глубокое впечатление производил на людей начала XX века впервые увиденный в небе аэроплан. Уточкин и его странная на вид жужжащая «этажерка» явились для мальчишек ожившей сказкой, осуществлением самой дерзновенной мечты.
Обстоятельства сложились так, что Сергей Исаевич не был самым первым из соотечественников, освоивших летное мастерство. Несколькими месяцами раньше покорили высоту его земляк одессит Михаил Ефимов и петербуржец Николай Попов. Но есть сторона летной деятельности, где Уточкин пошел дальше многих других пионеров русской авиации: он проявил себя поистине непревзойденным глашатаем покорения воздушной стихии. Будучи талантливым популяризатором авиационного дела, Сергей Исаевич первым из русских летчиков отправился в долгое путешествие по десяткам больших и малых городов России. Выполняя в них демонстрационные полеты на своем далеком от совершенства аэроплане бипланной схемы «Фарман-IV», он становился для жителей многих уголков страны первым увиденным человеком-птицей. Тяготы дальних дорог, хлопоты с ремонтом, погрузкой, сборкой и разборкой аэроплана, томительное ожидание подходящей для полетов погоды — все это и множество других неурядиц терпеливо сносил авиатор, одержимый идеей пробудить в соотечественниках страсть к полетам, к авиации.
Во многом поэтому и случилось, что не чье-нибудь, а именно имя Уточкина стало таким заветным для семерых мальчишек — будущих соратников, но тогда, на заре авиации, еще не знавших друг друга.
С Александром Ивановичем Жуковым один из авторов этих строк беседует в его московской квартире. Худощавый, с мягкими русыми прядями, посеребренными сединой, голубоглазый, с доброй мягкой улыбкой, он устало опускается в кресло:
— Не шутка — почти семь десятков лет назад это было…
Возле клокочущих красильных чанов на московской мануфактурной фабрике Цинделя, среди зловонных испарений простоял долгую смену тщедушный русый мальчонка. Приятели — такие же «химики», из-за нужды отданные родителями внаем на тяжкий труд, — позвали «отвести душу» на ипподром. И там Саша Жуков увидел такое, о чем только в бабушкиных сказках слыхал. Диковинная машина, оставляя после себя шлейф сизого дыма, оторвалась от земли и поплыла в воздухе! Зрелище невиданное, фантастическое. Люди кричали «ур-ра!», подбрасывали шапки. Вместе со всеми ликовал фабричный парнишка. Аэроплан сел, и восторженные зрители, прорвав полицейские заслоны, окружили диво-машину и авиатора — Уточкина. Саша оказался — о счастье! — совсем близко и мог во все глаза разглядывать этого человека. Уточкин отличался крепким телосложением, огненно-рыжие волосы на крупной голове были посредине разделены пробором. Саше казалось: авиатор поистине всемогущ, а тут — странное дело — пытается одной рукой завязать шнурки на рукаве и не может. Мальчишка и сам не заметил, как оказался перед Уточкиным лицом к лицу.
— Дяденька… Помочь?
Летчик улыбнулся, погладил Сашу по голове. Подмигнув, спросил:
— А летать хочешь?
— О-очень!.. — едва не задохнувшись от волнения, ответил Саша Жуков.
— Значит, полетишь! — Уточкин взъерошил ему волосы.
С этого дня парнишку словно подменили. Он ложился спать и просыпался с мыслью об аэроплане. Почти год крутился возле ангаров на Ходынском поле, где разместился аэродром Московского общества воздухоплавания. Мальчика прогоняли, но он приходил снова. Постепенно привыкли, стали давать мелкие поручения. Год бесплатного труда минул, прежде чем над Жуковым смилостивились, взяли помощником моториста. В годы первой мировой войны Александр Жуков самоучкой освоил летное мастерство.
…В июле 1918 года на то же Ходынское поле, где уже расположилась советская авиационная школа, подъехал открытый легковой автомобиль. Среди авиаторов пронеслось:
— Ленин!
В этот момент Александр Иванович Жуков, уже опытный летчик-инструктор, проводил учебные полеты своей группы. Когда Ленин вышел из автомобиля, Жуков виртуозно выполнял в небе «мертвые петли», «бочки», «штопор» и другие фигуры высшего пилотажа. Курсант школы Николай Золотов написал в своих воспоминаниях:
«Владимир Ильич с большим интересом наблюдал за полетом Жукова, а затем обратился к нам, молодым: „Что, хорошо? Вот видите! И вам я желаю поскорее научиться летать так же хорошо“».[1]
Среди бережно хранимых Александром Ивановичем реликвий — портреты его учеников Героев Советского Союза В. П. Чкалова и М. М. Громова, чьи беспосадочные перелеты из Москвы в Америку через Северный полюс были признаны во всем мире как выдающиеся достижения, не имевшие прежде себе равных… Счастлив тот день, когда мальчугана-рабочего изумил полетом, согрел добрым словом Уточкин.
Во время торжественного приема в Кремле в честь экипажа Чкалова, совершившего, сверхдальний по тем временам беспосадочный перелет на остров Удд, Валерий Павлович закончил выступление словами:
— Учеников хвалят за учителей. Если говорят обо мне хорошо — значит, это хорошее о том, кто учил летать. А мой дорогой инструктор по московской школе здесь. Вы все его знаете. Это Александр Иванович Жуков…
А вот бережно хранимый автограф Михаила Михайловича Громова:
«Я горжусь, что моим летчиком-иструктором был Александр Иванович Жуков. Ведь он — настоящий король пилотажа…»
С благодарностью думая о боевых самолетах, на которых в годы Великой Отечественной войны наши отважные летчики громили фашистских захватчиков, вспомним и о летчике-испытателе Жукове — ведь это он дал путевку в большой полет многим прославленным боевым машинам.
А в Киеве демонстрационные полеты Сергея Исаевича Уточкина поразили пылкое воображение пятнадцатилетнего ученика реального училища Шуры Микулина. Одно из «воздушных путешествий» Уточкина над Скаковым полем едва не окончилось плачевно: мотор «Фармана» внезапно стал «чихать» и остановился. Толпа зрителей замерла в ужасе. Казалось, вот-вот аэроплан клюнет носом и врежется в землю. Авиатору едва удалось в нескольких метрах от взлетной дорожки выровнять машину и благополучно сесть.
Шура Микулин, рослый для своих лет, аккуратно подстриженный светловолосый голубоглазый паренек в форменной тужурке ученика реального училища, стоял неподалеку от места приземления. Он хорошо видел, как Уточкин соскочил со своего открытого пилотского сиденья и принялся осматривать двигатель. Вскоре по возгласам обступивших пилота людей Микулин понял: оказывается, в воздухе отказало магнето.[2]
Что это за устройство, Шура уже знал: сын инженера-путейца, племянник выдающегося ученого Николая Егоровича Жуковского, он с раннего детства пристрастился к технике, а последние годы помогал соседу-механику ремонтировать во дворе автомобиль, мастерил модели планеров.
Когда зрители разошлись, Шура робко подошел к ангару авиатора.
— …Я знаю, как избежать таких остановок мотора, — без излишних предисловий сказал он Сергею Исаевичу. — Надо поставить второе магнето… Оно будет питать двигатель током, если первое внезапно выйдет из строя. Надо только поставить его как бы «в затылок» первому. Вот так… И кончики валов соединить. Совсем просто.
— В самом деле просто! — воскликнул удивленный Уточкин. — Когда вы это придумали?
— Только что.
— Браво, молодой человек!
Полеты Уточкина, общение с ним сыграли немалую роль в том, что Шура Микулин посвятил жизнь строительству советского воздушного флота, стал конструктором авиационных двигателей. На самолете АНТ-25 с мотором конструкции Микулина экипажи Чкалова и Громова совершили беспосадочные трансконтинентальные перелеты через Северный полюс. Двигателями Микулина были оснащены самый крупный самолет тридцатых годов «Максим Горький», прославленные боевые машины Великой Отечественной войны штурмовик Ил-2 и бомбардировщик Пе-8, пассажирский реактивный лайнер Ту-104, ряд других машин А. Н. Туполева.
— Приходилось ли вам еще встречаться с Уточкиным?
Академик Герой Социалистического Труда Александр Александрович Микулин отвечает:
— Нет. После его отъезда из Киева в десятом году мы больше не виделись. Но те его полеты и наша беседа свежи в моей памяти, словно все это было лишь вчера…
Юность известного авиаконструктора дважды Героя Социалистического Труда Павла Осиповича Сухого по времени совпала с юностью отечественной авиации. Биографы лауреата Ленинской и Государственных премий СССР П. О. Сухого особое внимание уделяют эпизоду из его детства, повлиявшему на выбор жизненного пути. Один из разделов изданной в Москве в 1980 году книги доктора технических наук генерал-полковника А. В. Пономарева «Советские авиационные конструкторы» начинается так:
«Будучи гимназистом четвертого класса в г. Гомеле, Павел Сухой впервые увидел самолет (пилотировал его известный в те годы летчик-спортсмен Сергей Уточкин)».
Именно с этого эпизода и вел отсчет своей жизни в авиации сам Павел Осипович. Много лет спустя, рассказывая дочери Ирине о своем детстве, он отметит, что самым сильным впечатлением детских лет, определившим его судьбу, была непосредственная встреча с авиацией, когда он наблюдал за полетом Сергея Уточкина.
— Я шел с ребятами из гимназии, — вспоминал Павел Осипович, — и вдруг над нашими головами пролетел аэроплан. Это было так неожиданно и удивительно, что дух захватывало. Не птица, а человек летает над нами…
В тот же день, придя домой, Павел забрался на чердак и принялся мастерить модель самолета. Но первая его модель не полетела. Совета получить не от кого было. Ведь в провинциальном Гомеле увлечение авиацией не носило такого всеобщего характера, как в крупнейших городах России того времени — Петербурге, Москве, Киеве, Одессе. Тогда будущий конструктор более внимательно стал рассматривать фотографии аэропланов, читать и перечитывать журналы и газеты, где хоть что-нибудь новое писалось об авиации и воздухоплавании. Как-то в руки ему попала статья профессора Н. Е. Жуковского, которая окончательно направила его на путь конструирования самолетов.
«С тех пор, — напишет П. О. Сухой многие годы спустя, — самолет прочно вошел в мое сознание».
Под руководством Павла Осиповича Сухого было создано более 50 конструкций самолетов, некоторые из них успешно применялись во время Великой Отечественной войны. П. О. Сухой — один из создателей советских реактивных и сверхзвуковых самолетов, которые показали себя в мирное время надежными стражами неба Отчизны. Среди них — первый в нашей стране самолет с крылом изменяемой стреловидности.
С подобного же воспоминания начинал рассказы о своей жизни и Николай Николаевич Поликарпов — главный конструктор первых советских истребителей, надежных и неприхотливых «небесных тихоходов» По-2, которые нанесли большой урон гитлеровским захватчикам, верой и правдой служили в боевой и мирной обстановке, выпускались серийно более четверти века. Коля Поликарпов восторженно аплодировал Сергею Исаевичу в Орле в 1910 году. С тех пор мечта посвятить себя авиации не покидала его. После окончания политехнического института он с воодушевлением принял предложение занять пост заведующего производственным отделом Русско-Балтийского завода в Петрограде. Там развернулось строительство самолетов конструкции И. И. Сикорского, значительно превосходивших зарубежные образцы авиатехники. Конструктор по достоинству оценил способности молодого инженера. «Мне повезло, — рассказывал Н. Н. Поликарпов. — После института я сразу стал учиться искусству самолетостроения. Меня включили в работу по пуску в серию истребителей С-16, а потом в проектирование всех типов „Ильи Муромца“».
«Зачаровал» Уточкин и простого крестьянского паренька с Вологодчины — будущего творца штурмовиков и дальних бомбардировщиков, наводивших ужас на фашистов, создателя прекрасных пассажирских трансконтинентальных авиалайнеров и надежной боевой техники, которой вооружена Советская Армия, — Сергея Владимировича Ильюшина.
Об Уточкине с благодарностью вспоминал и Владимир Яковлевич Климов, под чьим руководством были разработаны мощные двигатели для советской реактивной авиации…
Изумленными глазами смотрел на Уточкина шестилетний житель тихого провинциального Нежина Сережа Королев. Полеты авиатора проходили над старинной ярмарочной площадью. Сюда мальчугана привели дедушка и бабушка. Побывавший на этом волнующем представлении дядя Сережи, ныне доцент Киевского автодорожного института Александр Николаевич Лазаренко, рассказал нам:
— Магическое слово «аэроплан» бурей ворвалось в сонную тихую жизнь дореволюционного Нежина. И вместе с этим словом с уст не сходило имя Уточкина. Я хоть и приходился Сереже Королеву дядей, но по возрасту был не настолько старше, чтобы он мог меня так называть. Помнится, мы, нежинские мальчишки, еще долго после того, как авиатор покинул наш город, увлеченно играли «в Уточкина», даже заикались, как он, и мастерили из дощечек аэропланы. В такой обстановке рос Сережа — будущий создатель первых в истории ракетно-космических систем.
Чудо, свершившееся наяву, — первый увиденный Сергеем Королевым летящий самолет стал его большой любовью, которой он сохранил верность на всю жизнь.
Писатель и летчик Антуан де Сент-Экзюпери однажды метко сказал о том, что все мы — «родом из детства». Незабываемые впечатления юных лет зачастую формируют характер, определяют жизненное призвание.
Для семерых ребят — героев этой главы — таким ярким, озарившим дальнейшую судьбу впечатлением стали встречи с Уточкиным.
Рыцарь веселого образа
Название этого раздела перекликается с ироническим титулом знаменитого персонажа романа Мигеля де Сервантеса. Да, Уточкин видится нам рыцарем, несмотря на то, что он никогда не надевал доспехов, не вооружался мечом. Но в отличие от Дон-Кихота Ламанчского он прослыл рыцарем не печального, а веселого образа. В этом мы убедимся, если вспомним его забавные приключения, о которых современники говорили с доброй улыбкой.
«Если есть в Одессе два популярных имени, то это имена бронзового Дюка,[3] стоящего над бульварной лестницей, и С. И. Уточкина, — писал Куприн. — Уточкин — это кумир рыбаков, велосипедистов всех званий и возрастов, женщин, жадных до зрелищ, и уличных мальчишек. Он сам рассказывает о себе в юмористическом тоне: „Я очень популярен в Одессе. Когда я еду по улице на машине, то уличные мальчишки бегут за мной и дразнятся: „Уточкин, рыжий пес!““ И действительно, он рыж, этот рыжеволосый, светлоресницый, синеглазый человек, выше среднего роста, с головой, уходящей немного между плеч, короткошеий и длиннорукий, и правда, что в его нешироком, но плотном сложении невольно чувствуются… ловкость, сила и находчивость…»
В другом случае Александр Иванович Куприн внес в словесный портрет Уточкина новые выразительные штрихи:
«…весь в веснушках. Одевался всегда изысканно, но, как это часто бывает с очень мускулистыми людьми, — платье на нем сидело чуть-чуть мешковато. Усы и бороду брил и носил прямой тщательный пробор, что придавало его лицу сходство с лицом английского боксера, циркового артиста или жокея. Был очень некрасив, но в минуты оживления — в улыбке — очарователен. Из многих виденных мною людей он — самая яркая по оригинальности и по душевному размаху фигура».[4]
Золотые медали, завоеванные на велосипедных и мотоциклетных гонках в Петербурге, Москве, за границей, Уточкин, по его выражению, «не солил дома», а пускал на службу благородному делу: Сергей Исаевич устраивал первые в истории Одессы соревнования пловцов в море, победителям которых вручал эти награды. В заплывах участвовал преимущественно простой трудовой люд. Неоднократный свидетель «водных спартакиад» — друг Сергея, его биограф и антрепренер — Леонид Алейников писал в 1911 году:
«Молодые рыбаки, выросшие у моря, очень любили эти гонки пловцов и, когда в их среде появлялся Уточкин, они праздновали…»[5]
Своеобразие родной Одессы, психологию, мимику, пластику, певучий говор ее обитателей Уточкин хорошо знал и тонко чувствовал.
Леонид Алейников рассказывает о воодушевлении, с которым встречали Уточкина у себя в гавани одесские портовые грузчики. Его появление — это «говор, смех, веселье, добродушные, сияющие лица…». Стихийно возникает идея посоревноваться в силе и ловкости. Кто первый свалит противника с ног? Против Сергея Исаевича грузчики выставляли самых крепких парней. Обескураженный силач нежданно оказывался на спине у Уточкина, затем на земле. Глядел на приятелей растерянно, а они заливались хохотом. Порой доставалось и гостю. Тогда Сергей Исаевич,
«помятый, поднявшись с земли, шел среди этих рабочих, добродушно смеявшихся вокруг него, звавших его и на завтра».
Тренируясь перед большими велосипедными гонками, он каждое утро приходил к памятнику Ришелье на Николаевском (ныне Приморском) бульваре. Там его дожидались приятели-мальчишки — преимущественно уличные чистильщики сапог. Вся эта компания вместе в Уточкиным выстраивалась на верхней площадке знаменитой лестницы, спускающейся к портовым причалам, и по сигналу устремлялась вниз. Добежав до конца лестницы, следовало без остановки повернуть и во весь дух нестись вверх, обратно, к «бронзовому Дюку». Здесь Сергей Исаевич раздавал призы из собственных средств — первый, второй, третий, а невыигравшим — утешительные гривенники. Нередко после таких кроссов с ватагой загорелых приверженцев он отправлялся азартно плескаться в черноморских волнах.
Со знаменитой лестницей, соединяющей Приморский бульвар с портом, которая ныне носит название Потемкинская, связаны и такие эпизоды из жизни Уточкина. Однажды он лихо съехал по ней на мотоцикле, чем вызвал неописуемый восторг публики. Быстрый спуск завершился удачно — и стальной конь, и седок оказались целехоньки. Но самому «наезднику» этого оказалось мало. Вскоре он заключил пари со скептически настроенными приятелями, обязавшись благополучно осуществить крутой спуск по лестнице на автомобиле. Один из них так описал этот момент:
«Зашла речь о храбрости. Уточкин говорит, что он на автомобиле может поехать куда угодно и по какой угодно дороге. Слово за слово, побились об заклад, что Уточкин не сумеет спуститься по лестнице на машине в порт. Сережа бросился на улицу, мы за ним. Подбежал он к автомобилю, садится… Мы ужаснулись… Кричим ему, умоляем оставить эту безумную затею, заявляем, что считаем свое пари проигранным… Куда там! Сережа уже мчится по ступеням, быстро оставляя за собой лестницу — марш за маршем. Вот он уже на мостовой… Все замерли… Мелькнула мысль, что вот он разобьется об ограду церкви св. Николая. Но Уточкин ловким маневром сворачивает по мостовой и торжествующе останавливает машину…»[6]
Изрядно перепугались обыватели, когда у них на глазах Сергей Исаевич забрался на самую верхнюю рею крупного океанского парусника «Мария Николаевна» — учебного судна Одесского училища торгового мореплавания — и изготовился к прыжку. Публика, гулявшая на причалах, замерла. Тишину прервали тревожные восклицания:
— Боже, какая высота!
— Убьется, господа! Помяните мое слово!..
Шарахнулись в стороны чайки. Возле борта парусника раздался всплеск. Прыгун исчез в морской глубине. Люди с тревогой вглядывались в синеву спокойного моря, но смельчак не всплывал. Наконец по толпе прокатился облегченный воздох: лукавый Уточкин опять чудит — под водой отплыл далеко от места погружения и уж тогда вынырнул.
Или вот еще один характерный для Уточкина эпизод.
На веранде кафе Фанкони, расположенного на углу Екатерининской и Ланжероновской улиц,[7] царит воскресное оживление. За столиками, накрытыми белоснежными скатертями, завтракают актеры одесских театров, музыканты, маклеры, богатые бездельники, любящие вертеться возле знаменитостей. За одним из столиков сидит погруженный в раздумья Сергей Исаевич. Приятелям известна причина его минорного настроения — издержался, в карманах ни гроша, кофе пьет в кредит…
Из задумчивости Уточкина выводит шаловливое прикосновение к плечу надушенного веера из страусовых перьев.
— Доброе утро, Сергей Исаевич!
Подняв глаза, узнал известную эстрадную певицу Изу Кремер. Она ловким движением приколола к его петлице значок в виде цветка ромашки, чем повергла в полнейшее замешательство. Он вспомнил: в городе проводится «День ромашки» — уличный сбор средств для борьбы с туберкулезом. Дамы и барышни из общества либерально настроенных состоятельных горожан в шикарных весенних туалетах ходят по улицам с кружками и собирают пожертвования, вручая взамен такие же значки. К участию в сборе привлечены и популярные артистки. Уточкин смутился: не дать неловко, а дать-то нечего.
— Прис-сядьте, Иза Яковлевна, от-дох-х-ните… Чаш-шечку кофе?
Певица, лучезарно улыбаясь, присела.
— Я в-вас п-покину н-на м-минуточку. Б-буквально на м-минуточку!
Сергей Исаевич куда-то исчез и вскоре появился вновь. Перехватив обращенные на нее взгляды завсегдатаев кафе, актриса потрясла кружкой:
— Итак, ваши пожертвования, господа!
По дну кружки зазвенели монеты… Вспоминавший впоследствии этот эпизод актер Алексей Григорьевич Алексеев, как и другие, не скупясь, опустил пригоршню серебряных монет. Купцы расщедрились — бросали по целому рублю, а кто и по два, по три… А Уточкин небрежно, двумя пальцами, извлек из жилетного кармана где-то впопыхах одолженную двадцатипятирублевую ассигнацию, смял ее и затолкал в кружку. Алексееву его жест показался «жестом владетельного принца или, по крайней мере, обладателя нефтяного фонтана в Баку».[8]
К женщинам и их слабостям Сергей Исаевич относился с рыцарской снисходительностью. Писатель Лев Никулин рассказывает, что однажды Уточкин пришел к его отцу — директору Одесского городского драматического театра с просьбой принять в труппу знакомую актрису.
— Хорошо, — сказал Никулин-старший, — но предупреждаю: ей не придется играть главных ролей. В нашем театре есть очень хорошие актрисы.
— В-ведь я с-сам понимаю, что она такая же актриса, как я… китайский император… Но как ей сказать об этом? Все-таки женщина. Жалко![9]
Знаменитый борец-тяжеловес, двукратный чемпион мира Иван Заикин в своих воспоминаниях «На арене и в небе» рассказывает, что в первые минуты знакомства с воздухоплавателем Юзефом Древницким, прибывшим в Одессу продемонстрировать полеты на аэростате, Сергей Исаевич осведомился:
— Скажите, господин Древницкий, а как идут у вас дела? Много ли собираете с публики, оправдывают ли себя ваши полеты?
— Плохо, — печально вздохнул Древницкий. — Публика предпочитает устраиваться за оградой, смотреть бесплатно, когда шар уже поднимается. Должен сознаться, панове, что я, к прискорбию своему, прогорел. В кармане одни медяки остались. Слишком дорого мне обошелся переезд в Одессу.
— Значит, вы нуждаетесь? Может, помочь вам?
Древницкий гордо вскинул голову:
— Нет, благодарю. Я как-нибудь обойдусь.
— «Как-нибудь» не годится! Мы спортсмены и должны помогать друг другу.
Сергей собрал со всех по пятерке, вручил Древницкому двадцать рублей. Тот был растроган. Видимо, он и в самом деле нуждался.[10]
Бескорыстие, доброжелательное и внимательное отношение Уточкина ко всем, нуждающимся в поддержке, участии, — во многом, конечно, оттого, что детство у него было нелегким. В пятилетием возрасте — он родился в 1876 году[11] — лишился материнской ласки: его мать Устинья Стефановна умерла, родив младшего сына Николая. (Средним был Леонид). Вскоре заболел туберкулезом и скончался отец, Исай Кузьмич.
Став круглым сиротой, Сергей некоторое время воспитывался в семье сестры отца.[12] Родственники отдали мальчика в пансионат Ришельевской гимназии, который содержал преподаватель Р. Э. Заузе. Вскоре здесь же оказались братья Сережи. Однако ненадолго. Однажды ночью Сергею пришлось перенести страшное психическое потрясение — стать свидетелем самоубийства хозяев пансиона. От испуга мальчик онемел. Лишь несколько дней спустя к нему вернулась способность говорить, но с той поры стал он заикаться…
Добродушный и незлобивый в общении с приятелями, Уточкин не позволял себя унизить недругам, обладал обостренным чувством справедливости. Не терпел, когда сильный обижает слабого — без колебаний бросался на его защиту.
Однажды в присутствии Сергея человек крепкого сложения больно жал руку болезненному, чахоточному актеру. Уточкин подошел:
— Сейчас же отпусти его. Слышишь?
— А если не отпущу?
— Тогда я вышвырну тебя в окно.
И присутствовавшим при этом инциденте было ясно, что Сергей именно так и поступил бы, хотя состоял с силачом в приятельских отношениях, а актера видел первый раз.
Осенью 1905 года, когда царские сатрапы топили революцию в крови и, как могли, покровительствовали черносотенным бандам, по Одессе прокатилась мутная волна погромов…
Проходя по Дерибасовской, Уточкин увидел: толпа погромщиков жестоко избивает беззащитного старика. Безоружный, Сергей Исаевич бросился к ним. Несколько борцовских приемов — и вершители самосуда валятся на мостовую. Подняв руки, спортсмен заслонил собой несчастную жертву, стал что-то кричать, пытаясь образумить черносотенцев. Но тут ему в спину вонзили нож. Лезвие прошло между ребрами по самую рукоятку…
И неизвестно, чем бы все это кончилось, если бы кто-то из прохожих, присмотревшись к исходившему кровью молодому мужчине, вдруг не крикнул:
— Да это же Уточкин!
В бессознательном состоянии его отнесли в аптеку. Там остановили кровотечение. Затем — семь недель в больнице.
В обычной своей иронической манере Сергей Исаевич впоследствии об этом рассказывал:
— И вдруг чувствую в спине сквозняк. И потерял память.
Одесский хирург Дю-Буше, сделавший в лечебнице операцию, заявил коллегам-медикам, что «ничего подобного не встречал за всю свою многолетнюю практику. Лезвие ножа, пройдя в нескольких миллиметрах от важных органов, не задело их!»[13]
…Да, на расстоянии минувших лет Уточкин видится нам прежде всего рыцарем, человеком, не умевшим пресмыкаться перед власть имущими и кривить душой. Но — увы! — героем-одиночкой, нередко получавшим в награду за свое мужество раны — и телесные, и душевные.
Автор книг стихов, любимых детьми нескольких поколений, Корней Иванович Чуковский был знаком с Уточкиным с детских лет, когда учился во 2-й одесской прогимназии. Он вспоминал, как вместе со своим одноклассником, впоследствии известным детским писателем Борисом Житковым, совершил морскую прогулку на яхте прославленного спортсмена. Но вот еще одно воспоминание: в дни первой русской революции 1905 года тысячи одесситов устремились на Николаевский бульвар, привлеченные известием, что на рейде стоит прибывший из Севастополя революционный корабль. Это был броненосец «Князь Потемкин-Таврический». Корней Чуковский добежал до площади со статуей «бронзового Дюка» и оказался в огромной толпе, сгрудившейся вокруг памятника. Он видел, как общительный Уточкин охотно давал окружавшим его людям свой сильный морской бинокль. И когда черед дошел до будущего поэта и литературоведа, Корней Чуковский какие-то секунды рассматривал палубу и матросов восставшего броненосца…
В демонстрации одесситов, восторженно встретивших корабль революции, в похоронах убитого реакционным офицером матроса Вакуленчука участвовал и восемнадцатилетний сын рабочего-литейщика Илья Горшков, трудившийся токарем на Новороссийском машиностроительном заводе. По заданиям большевиков он разносил прокламации, наклеивал их на столбах и стенах домов. Участвовал во всеобщей политической стачке летом 1905 года, дежурил с рабочими в гаванях, не допуская погрузки и разгрузки судов. Двенадцатью годами позже, командированный одесскими авиазаводом Анатра в Петроград, Горшков участвовал в апрельской встрече пролетариата с В. И. Лениным на Финляндском вокзале, слушал речь вождя, произнесенную с броневика.
О помощи, которую оказывал Илья Горшков французской революционерке-интернационалистке Жанне Лябурб, рассказывается в книге Александра Дунаевского «Жанна Лябурб — знакомая и незнакомая», вышедшей в Москве в Издательстве политической литературы в 1982 году. Книга повествует, как в феврале 1919 года большевики-подпольщики познакомили Илью с Жанной и поручили ему для конспирации, под видом кавалера, сопровождать элегантную женщину по кабакам и тавернам, где собирались французские военнослужащие. Соотечественники Жанны Лябурб десантировались в Одессе как интервенты, оккупанты, и она вела среди них революционную пропаганду, убеждала в бесплодности затеи воевать против народа Советской России, сбросившего оковы капитала и царского самодержавия.
Все это произойдет позднее… А в летние дни 1905 года в Одессе рабочий Илья Горшков стал свидетелем яркого эпизода, связанного с Уточкиным…
Из-за удушливых серных дымов, заполнявших цех, часто болели работницы пуговичной фабрики на Пересыпи. Забастовали женщины — предъявили требование, чтобы им платили за вынужденную неработоспособность во время болезни. Фабрикант упорствовал, надеялся, что голод заставит бунтовщиц прекратить стачку и приступить к работе.
«Я рассказал об этом Уточкину, — пишет нам Илья Мариусович Горшков. — И он, как всегда, не остался безучастным слушателем — передал стачечному комитету пуговичной фабрики свыше трехсот рублей, которые получил в виде призов на последних велосипедных гонках. Деньги были распределены как материальное пособие среди наиболее нуждавшихся бастующих. Владелец фабрики вынужден был сдаться. Правда, он выторговал оплату не ста процентов больничных, как требовали работницы, а пятидесяти. Но и это было победой. Добиться ее помог Уточкин. А работницы даже и не знали, от кого именно получили денежную субсидию».
Горшкову, несколько лет работавшему на авиазаводе Анатры, посчастливилось общаться с Сергеем Уточкиным, его братом Леонидом, помогать летчику в дни его болезни. А авторам этой книги выпала радость получить теплые письма от 96-летнего ветерана ленинской партии Ильи Мариусовича Горшкова, ныне проживающего в Ивано-Франковске, бодрого, энергичного, проводящего значительную работу по идейно-патриотическому воспитанию молодежи. И. М. Горшков доброжелательно отозвался о первом издании нашего труда об Уточкине, высказал интересные замечания, многое прокомментировал.
Свидетельство ветерана партии, старого рабочего внесло новые штрихи в образ пионера отечественной авиации. Еще раз подтвердились его бескорыстие, отзывчивость к чужому горю. И его оптимизм. Да, он был, несмотря на все удары судьбы, настоящим рыцарем веселого образа.
Одному из журналистов запомнилось, что во время своих демонстрационных полетов в Киеве Сергей Исаевич перед очередным стартом расхаживал по взлетной дорожке и бормотал стихи собственного сочинения, по всей видимости, экспромт: «Ветер дует — не боюсь. Солнце светит — я смеюсь!..» А вот еще один забавный эпизод.
Его гастрольные полеты в Греции вызвали столь большой интерес, что наблюдать их выехал к морскому побережью сам король. Греческий монарх удостоил русского авиатора своим «высочайшим» вниманием и пригласил на устроенный в его честь ужин на броненосце. Уточкин реагировал на это по-своему: покружившись в воздухе над военным кораблем, он метко сбросил на палубу вымпел с запиской. Высокие чины бросились читать послание, написанное на французском языке, но не нашли там ожидаемых высокопарных заявлений — пилот просил лишь приготовить к банкету… охлажденную русскую водку.
Поэт Василий Каменский, очарованный полетами Ефимова и Уточкина, страстно захотел научиться летать. Узнав об этом, Уточкин — этот, по выражению Каменского, «прославленный остряк», «веселый заика в котелке», — посоветовал Василию:
— П-п-поезжай, б-брат, в Париж. Т-там тебя всему научат. И, кстати, летать. А если разобьешься, то опять же — в П-париже, а не где-нибудь в Ж-ж-жме-ринке…[14]
Слово «разбиться» не было для Сергея Исаевича одной лишь громкой фразой. Все его тело испещряли рубцы от травм, полученных на состязаниях и тренировках. Согласившись участвовать в 1911 году в плохо подготовленном перелете Петербург — Москва, Уточкин, как и большинство соревновавшихся, потерпел аварию. Возле Крестцов, в Новгородской губернии, аэроплан упал, от удара пришел в негодность, пилота доставили в больницу. Неподалеку приземлился на изрядно поврежденном самолете другой участник перелета Михаил Сципио дель Кампо. Более полувека спустя он написал об этом в воспоминаниях, присланных одному из авторов этих строк из Польской Народной Республики:
«Кое-как я долетел до Крестцов… Мне сообщили, что в местной больнице лежит со сломанной ногой Сергей Уточкин, разбившийся здесь же. Я решил навестить его и рассказать о своих приключениях. Когда я прощался с одесситом, он обратился к вошедшему доктору:
— Д-доктор, распорядитесь п-поставить зд-десь рядом вторую кровать.
— Зачем? — удивленно спросил врач.
— Д-да вот, сюда сейчас п-привезут и эт-того сумасшедшего.
Уточкин, пожалуй, оказался бы прав: когда я вернулся к „Морану“, механик заявил, что повреждения настолько велики, что он отказывается от ремонта, не желая быть виновником моей гибели».
На предыдущем этапе пути, под Новгородом, с Уточкиным встретился Александр Васильев, которому посчастливилось на следующие сутки первым дотянуть до финиша. В своих воспоминаниях, опубликованных в июльских номерах газеты «Одесский листок» за 1911 год, он писал:
«Я увидел на хвосте упавшего аэроплана номер — „4“. Уточкин! Что с ним? А вот и он сам! Его характерная фигура резко выделяется среди окружающих. Слава богу! Значит, повреждения незначительные».
Васильев совершил посадку из-за нехватки бензина. Теперь его мучил вопрос: кого попросить провернуть пропеллер, чтобы взлететь снова? Конкурентов? Как-то неловко. Но Сергей Уточкин, не ожидая просьб, сам предложил свою помощь. У него, несмотря на неудачу, был бодрый и веселый вид.
«Хорошо помню, — продолжает автор воспоминаний, — с какой радостью увидел приближающегося ко мне Уточкина и услыхал его прерывистый голос: „Ну вот, Васильев, вы — счастливый человек. Все обалдели. Я вышел из строя — я вам помогу“».
Сергей Исаевич помог Васильеву заправить мотор бензином, снабдил соперника своими свечами, отдал ему собственные защитные очки и, взявшись за пропеллер, запустил двигатель.
Конечно, Уточкин испытал горечь поражения. Но не дал этому чувству завладеть собой, подавил в себе малейшее зернышко зависти к более удачливому сопернику. Потому с таким искренним энтузиазмом помог Васильеву продолжать путь. Сергей Исаевич видел в первом дальнем перелете русских авиаторов цели значительно более высокие, чем достижение личных успехов.
Многогранность
Пожалуй, до Уточкина в России еще не было такого разностороннего спортсмена, который бы лидировал во многих видах состязаний. Об этом сообщалось в периодической печати того времени, в многочисленных воспоминаниях современников. Да и сам Сергей Исаевич в статье «Моя исповедь», опубликованной в петербургском «Синем журнале» № 30 за 1913 год, так подводит итог:
«В пятнадцати видах спорта, неустанно добиваясь совершенства, применяя созданные приемы, улучшал их и создавал свои…»
В этой же публикации он рассказывает о том, как интенсивные занятия физической культурой вошли в его жизнь еще в мальчишеские годы:
«Я пришел к заключению, что нужно двигаться, что недостаток движения губит моих товарищей-сверстников… Перестал ходить совершенно, заменив ходьбу ритмичным бегом. В пальто бегать неудобно, и зимой, в двадцать градусов мороза, рысью я добирался до училища… без всякого верхнего и нижнего одеяния. Отсюда и пошли занятия различными видами спорта…»
Когда Сергею исполнилось тринадцать лет, опекун-дядя купил для него велосипед у курьера, развозившего на нем пакеты. Леонид Алейников писал об этой поре:
«Жил он теперь исключительно велосипедом. Заброшены рогатки… ученические бои… Он сразу ушел к морю, в тишину и покой пригородных местностей… Вырываясь из города, сбрасывал с себя узду и несся свободный, сильный… Возвращаясь в город из дальних странствий со своим неизменным другом, собакой-дворнягой Барчуком, Уточкин не упускал случая заехать на трек, чтобы встретиться там со своими школьными товарищами и устроить состязания. Барчук укладывался посредине круга, высунув язык, смотрел, как его неугомонный хозяин под контролем секундомера делал то же, что и заправские, пользующиеся известностью ездоки…»
С сожалением пришлось подростку поставить любимый велосипед в чулан, когда в южный город пришла морозная, снежная зима. Но некоторым утешением для Сергея стала весть, что в просторном дворе Одесского общества велосипедистов залили каток. По чьей-то инициативе устроили городские соревнования конькобежцев. Скромно, под кратким псевдонимом «У» записался и Уточкин. Приняв участие в двух забегах, оба раза приходил к финишу первым. Наградой ему стали два почетных жетона — первые награды на спортивном поприще. Четырнадцатилетний рыжеволосый гимназист удивлял посетителей городских катков и тем, что одним росчерком расписывал на льду коньками «Сергей Уточкин». С этого времени Уточкин около двадцати лет поддерживал репутацию сильного конькобежца и фигуриста.
С наступлением весеннего тепла он получил признание и как лучший в Одессе роликобежец, никому не уступающий первенства в забегах на цементной дорожке велотрека, на скетинг-ринге.
Сергей проявил себя достойным соперником лучших фехтовальщиков своего времени. Успешно выступил в первых отечественных состязаниях боксеров. Его признали весьма умелым исполнителем приемов японской борьбы джиу-джитсу. Он на равных соперничал с гимнастами, легко крутил на перекладине «солнце», сальто выполнял не хуже цирковых акробатов. Любил прыжки в длину с разбега и с места, с вышек в воду, играл в теннис.
Бег на длинные дистанции был для него истинным наслаждением. Однажды, готовясь к соревнованиям стайеров, Уточкин пробежал в Одессе на пари от Куликового поля[15] до конечной станции Большого Фонтана — около десяти километров — вровень с паровым трамваем, а под конец обогнал его.
Первым в Одессе и одним из первых в стране овладел тонкостями игры в футбол. Чопорные англичане из Одесского британского атлетического клуба приняли Уточкина — единственного русского — в свою команду. И он не раз отличался в матчах с моряками прибывавших в Одесский порт пароходов. Энтузиаст создал в родном городе две футбольные команды. Одну возглавил сам, другую поручил заботам велогонщика Крупникова. Позднее, в 1913 году, сборная команда Одессы завоевала титул чемпиона России, выиграв в финале у петербуржцев.
Здесь хотелось бы привести отрывок из воспоминаний еще одного из известных одесситов — народного артиста СССР Леонида Утесова.[16] Мысленно возвращаясь в свое детство начало века, он писал: «Некоторые фамилии знаменитых в то время спортсменов навсегда врезались в мою память. Прежде всего это, конечно, великолепный А. П. Злочевский, а также англичанин Бейт.[17] И, конечно, знаменитый Уточкин. Считалось, что Одесса без Уточкина не Одесса. Он — ее гордость, ее слава. Представьте себе человека выше среднего роста, широкоплечего, на крепких ногах. Ярко-рыжие волосы, белесые ресницы, широкий нос и резко выступающий вперед подбородок. Он храбр, он умен. Таких природа создает не часто. Это не просто спортсмен. Это эталон спортсмена…»
Умелый пловец, Уточкин участвовал во многих заплывах, состязался с гребцами на байдарках. Построил парусный бот «Лара», небольшую яхту «Баба Гарудж», до поздней осени ходил на ней в море. На соревнованиях яхтсменов его имя часто называлось среди призеров.
Чтобы испытать еще неведомые впечатления, упросил водолазов дать ему скафандр и, не имея никакой специальной подготовки, бродил по морскому дну, наслаждаясь пейзажами царства Нептуна.
Познал Сергей Исаевич и отрадное чувство победы на ипподроме. Попросив лошадь у одного из приятелей, после нескольких дней тренировок принял участие в массовом заезде и пришел к финишу первым. Опыт верховой езды у него был немалый, но всерьез заниматься этим видом спорта он не собирался. Крепкий по сложению, Уточкин не мог достичь необходимого жокею легкого веса и потому вынужден был оставаться «платоническим любителем» конного спорта.
Наибольших успехов Сергей Исаевич достиг как гонщик — на велосипеде, мотоцикле, автомобиле… На гонках, организованных Одесским обществом велосипедистов-любителей в 1892 году, публика ждала победы кого-либо из уже полюбившихся ей пионеров этого вида спорта — Шевченко, Цорна, Мрозовицкого. Но неожиданно их всех обошел дебютант — шестнадцатилетний Сергей Уточкин. В четырех заездах он пересекал финишную черту первым. За это удостоился четырех золотых жетонов. Два года спустя в официальных соревнованиях на циклодроме он вновь занял первые места.
Город у моря превратился в своеобразную «велосипедную Мекку». В Одессу стали приезжать на соревнования петербургские, московские, заграничные знаменитости. В августе 1896 года здесь прошли международные состязания с участием чемпиона мира француза Бурильона. Уточкин выиграл у него в гите[18] на треть версты с ходу, вышел первым и в гонке на полторы версты за звание «Лучший ездок Юга России», и в заключительных соревнованиях сезона — гонках на одну версту и на семь с половиной верст. В этом же году в Харькове одесский спортсмен никому не уступил первого места в гите на треть версты, на одну версту, в заезде на пять верст и в гонке за лидерами на пятнадцать верст.[19]
Велосипедные состязания в Одессе проходили на Михайловской площади, между белоснежным зданием Третьей гимназии и Александровским парком.[20] Половину площади занимал обнесенный дощатым забором циклодром (трек). Тысячи зрителей заполняли его трибуны, и Успенская улица,[21] ведущая из центра города, окутывалась клубами пыли от автомобилей и конных экипажей. Трамвай еще не ходил, и пыль вздымали также пешеходы, направляющиеся на циклодром с рабочих окраин и слободок целыми семьями, держа в руках кошелки с провизией.
«Коньком» Уточкина стали короткие дистанции. В следующем 1897 году в Одессе он установил новый всероссийский рекорд в гите на треть версты с ходу — 23,2 секунды и повторил мировой рекорд Бурильона в гите на треть километра — 21,8 секунды.[22]
Славу одного из лучших российских спринтеров заслужил и москвич Бутылкин. Заезды с участием этих двух прославленных спортсменов привлекали множество зрителей. Всех интриговал знаменитый «бутылкинский бросок» перед финишем, который не раз приносил москвичу победу. Встретились равные по силе соперники, обладавшие различной тактикой. И успех доставался им попеременно.
С. И. Уточкин.
1911 год
Аэроплан «Этрих» авиатора М. Г. Лерхе на старте перед перелетом Петербург — Москва.
1911 год
«Кумиром циклодрома был Уточкин, великий гонщик на короткие дистанции, и безусловный и постоянный чемпион мира, которого народ любовно называл Сережа Уточкин и обожал как одного из самых великих своих сограждан», —
вспоминал об этих временах Валентин Катаев,[23] ставший в детстве свидетелем блестящей победы Уточкина в состязаниях со знаменитыми гонщиками того времени — англичанином Макдональдом и немцем Бадером.
Необычный интерес вызвал у одесситов поединок Сергея Исаевича с чернокожим спортсменом из Северо-Американских Соединенных Штатов Спайном…
Гонг! Первый заезд. Соперники зорко следят друг за другом. Зрители, волнуясь, встают с мест. Над циклодромом не утихает возбужденный гул. Финиш близок. Впереди — Спайн. Уточкин «сидит у него на колесе». Кажется, еще немного усилий, и он обойдет американца. Вздох разочарования прокатывается по трибунам: Спайн все же приходит первым, опередив одессита на полколеса. Справедливая публика награждает гостя овацией.
Второй заезд. Противники стартовали намеренно не спеша, снова приглядываясь друг к другу. До последнего круга впереди держится Спайн. Но вот Уточкин совершает мощный, неожиданный для американца рывок, отрывается — «машин на пять». На финишной прямой Спайн ценой немалых усилий приблизился к одесситу, но обойти его уже не смог. На сей раз овация адресована соотечественнику.
После антракта — третий, решающий, заезд матча. Перед стартом Сергей Исаевич дружелюбно пожимает Спайну руку. Снова первые сотни метров они преодолевают неторопливо, то и дело поглядывая друг на друга. Затем скорости нарастают. На виражах лидерство переходит от одного соперника к другому. Последний поворот совершают рядом — колесо в колесо, но после выхода на финишную прямую Уточкин находит силы оторваться на какие-то пол колеса. Победа! Циклодром бушует. Имя Уточкина у всех на устах…
Спайн вызывает Сергея Исаевича посостязаться в гонке за лидером на три версты. И вновь побеждает русский. Лишь на следующей, пятиверстной, дистанции американцу удается взять реванш. Радушные одесситы подхватывают Уточкина и Спайна на руки…
В ноябре 1898 года, выступая в Москве на «конкурсе чемпионов», организованном здешним клубом велосипедистов, Сергей Исаевич побил продержавшийся два года мировой рекорд итальянца Эроса в гите с ходу на 150 саженей, за что получил специальный приз. Его славу умножили победы над знаменитыми гонщиками французами Бонневи и Жюйе, немцем Мюнднером, австрийцем Куделой, итальянцем Феррари. Уточкин вызывает восторг публики на треках Петербурга, Киева, Тифлиса, его высокому мастерству рукоплещет Турин. Большие призы присуждают ему в Париже и Лиссабоне.[24]
«Он часто впереди сильнейших физически, посвятивших себя всецело этому спорту как специальности, денно и нощно работающих, молодых, энергичных, честолюбивых людей, — писал Леонид Алейников. — Его конкуренты обращали свою жизнь в существование подготовляемой к крупному призу беговой лошади, обращались в машины, чистились, смазывались, регулировались и… проигрывали Уточкину».
Родной стихией стали для Сергея Исаевича и мотогонки. Многим соперникам в Одессе он «давал фору» — пропускал вперед на сто — сто пятьдесят сажен и все же неизменно приходил первым. Серебряными часами наградили его за победу на автомобильных гонках по маршруту Одесса — Николаев. В течение почти пятнадцати лет Уточкин был чемпионом и призером мотоциклетных и автомобильных состязаний в Петербурге, Москве, Париже, Лиссабоне, Брюсселе.
«Он был горячий, увлекающийся и в своем кругу недаром заслужил полушутливое прозвище Огненный человек», — характеризует своего друга прославленный борец Иван Заикин.
Уже один лишь перечень спортивных побед Уточкина невольно создает впечатление, что перед нами этакий счастливец, баловень судьбы. Но ведь не зря драматический актер А. Г. Алексеев, о котором мы упоминали в предыдуще главе, сказал о Сергее Исаевиче:
«Все его лицо и все тело были много раз зашиты и заштопаны».
Первую «плату» спорт взял с Уточкина в раннем детстве. Доставая застрявший на крыше мяч, сорвался вниз вместе с обломком проржавевшей водосточной трубы и упал в бочку с водой. Это падение стоило бы ему жизни, если бы трактирный слуга, пробегавший через двор, не заметил пару торчавших из бочки мальчишеских ног…
Приехав погостить на хутор под Симферополь к двоюродному брату — заядлому любителю лошадей, Сергей освоил верховую езду. Он любил, оставив табун, скакать к пасущейся по соседству овечьей отаре и дразнить овчарок. Некоторое время эта опасная забава сходила ему с рук, но однажды он не сумел ускакать от разъяренных собак, они стащили его с коня и изрядно искусали. Не подоспей брат с объездчиками, оказавшимися случайно вблизи, дело могло окончиться трагически…
В программу тренировок перед ответственными гонками Уточкин, его друзья-соперники Цорн и Квитко включили велопробег из Одессы в Николаев. Выехали вечером, чтобы не донимала жара. Азартно, весело крутили педали, то взлетая на гору, то ныряя в долины. И вдруг… Уточкин и Цорн недвижно распластались на шоссе. В сгустившейся темноте не заметили шлагбаум, налетели на него и расшиблись.
Сзади подъехал Квитко, затормозил. Он чуть отстал и благодаря этому не пострадал. Уточкина узнать нельзя: свернута челюсть, на лице рваная кровоточащая рана. Цорна, угодившего в шлагбаум грудью, повезли на попутной подводе в Николаев в больницу, в сопровождении Квитко. Уточкин остался на обочине шоссе ждать едущих в сторону Одессы. На безрессорной повозке он мучился около восьми часов, от боли несколько раз терял сознание.
В Одессе врачи поставили на место челюсть. «Никаких гонок!» — строго сказали медики. Однако Сергей тайком дал знать посетившему его приятелю, чтобы тот купил ему новый велосипед, ведь до гонок осталось меньше недели.
Еще не утихли боли, но он хочет непременно участвовать в состязаниях…
Во время гонок Уточкин не раз испытывал судьбу дерзкими выходками, не раз находился на волосок от верной травмы. Стремительно проносился на расстоянии одного-двух дюймов от фонарных столбов. Случалось, разбивался, но, залечив раны, снова садился за руль. Сам он однажды подсчитал, что только за четырнадцать лет «велосипедной карьеры» падал в среднем по три раза в год. Сорок с лишним падений, а значит, и травм… Его мускулистое, крепко сбитое тело сплошь покрыли шрамы. Говоря о них, сам Сергей Исаевич спокойно улыбался, словно это были сущие пустяки.
«Единственный раз за всю карьеру авиатора я сломал аэроплан, но мои качества тут ни при чем… — пишет Уточкин в статье „Моя исповедь“. — Я заснул в аппарате. Неуправляемый аэроплан со мною, спокойно спящим внутри… Предлагаю каждому представить себя в этом положении. Могло случиться все… Мой аппарат, регулированный на двухградусное снижение… коснулся земли и разбился вдребезги. Мотор вырвало, и части его нашли разбросанными в пятидесяти саженях от аэроплана. Спящего меня выкинуло… Силой инерции, пробив собою маленькие кусты, я слетел с насыпи в реку… Течение крутило меня и несло; косившие невдалеке лужайку два мужика увидели меня переворачивающегося в быстрой речке, вытащили. Привезли в бессознательном состоянии в больницу…»
Но автор «Моей исповеди» не жалеет, что его жизнь сложилась именно так, а не иначе. Он не завидует благополучным обывателям, сытым толстосумам:
«Там, где для какого-нибудь несчастного директора банка моменты скуки, я живу полной звуками, пестрой, звенящей жизнью…»
Все, что составляет смысл самого существования Уточкина, чуждо и непонятно тем, кто «влачит свои дни, как звенья скрипящей проржавевшей цепи…» Ярко выраженный романтический склад натуры, презрение к дремотному состоянию мещан — равнодушных, ушедших в свои корыстные интересы — все это тоже Уточкин.
Льву Никулину посчастливилось в молодости видеть Сергея Исаевича и на велодроме, и в полетах, и в домашней обстановке. Писатель в своих воспоминаниях особо подчеркивает, что замечательный спортсмен был любим и принят в среде деятелей искусства и писателей — как умный, интересный собеседник, наделенный тонким чувством юмора. Ценители остроумия мгновенно подхватывали уточкинские крылатые фразы. В числе этих ценителей были и Александр Куприн, и Аркадий Аверченко, и Федор Шаляпин.
Однажды в жаркий летний день на одесском взморье Уточкин повстречался с великим оперным певцом, приехавшим в сопровождении оживленной компании поклонников и поклонниц своего дарования. Сергей Исаевич как раз тренировался перед состязаниями пловцов.
— Не везет мне, — сказал Шаляпин, — хотел поплавать, удивить общество, показать, как мы, волгари, плаваем, а тут ты… Перед таким профессором как себя покажешь?.. — И, подмигивая, добавил: — А ты, Сережа, полежал бы на бережку, пока я поплаваю.
— П-прекрасно! Но с одним условием: вечером ты посидишь в ложе, а я спою за тебя Мефистофеля, — невозмутимо ответил Уточкин.
Корней Иванович Чуковский во вступительной статье к десятитомному собранию сочинений Куприна писал в 1964 году:
«Особенно запомнились мне его своеобразные отношения с Уточкиным. Приезжая в Питер, знаменитый спортсмен всегда останавливался в гостинице „Франция“, невдалеке от арки Генерального штаба, и тотчас по приезде торопился встретиться с Александром Ивановичем, причем меня всегда удивляло, что Уточкин, сидя с Куприным за каким-нибудь трактирным столом, говорил не столько о спорте, сколько о литературе, о Горьком, о Джеке Лондоне, о своем любимом Кнуте Гамсуне, многие страницы которого он знал наизусть и, несмотря на страшное свое заикание, декламировал с большим энтузиазмом, а Куприн отмахивался от этих литературных сюжетов и переводил разговор на велосипедные гонки, на цирковую борьбу, на самолеты и моторные яхты. Если послушать со стороны, можно было подумать, что Куприн — профессиональный спортсмен, а Уточкин — профессиональный писатель».
Воспоминания Чуковского как бы высвечивают еще одну важную грань образа Сергея Уточкина: его эрудицию, высокое интеллектуальное развитие. Он внимательно следил за новинками литературы. Об этом, кстати, свидетельствует и сам Куприн:
«Спортивная жизнь не мешала ему очень много читать и, благодаря исключительной памяти, — многое помнить. У него был несомненный вкус. Он первый обратил мое внимание на Гамсуна и Бласко Ибаньеса».
Это упоминание Куприна об «исключительной памяти» подтверждают одесские друзья спортсмена: однажды Уточкин выиграл пари, прочтя подряд на память двадцать басен Крылова. Сергей Исаевич глубоко разбирался в живописи, музыке, мастерски играл на духовом музыкальном инструменте — окарине. Статьи Уточкина в «Одесских новостях» свидетельствовали о его журналистских способностях.
По воле ветра
В том, что Уточкин, несомненно, обладал даром незаурядного газетного репортера, читатели могут убедиться сами. Вчитаемся в строки его небольшого путевого очерка «Там, наверху», сохранившегося в пожелтевшей от времени архивной подшивке газеты «Одесские новости». Впрочем, жанр этой публикации можно определить и как своеобразный лирический репортаж. Написанный Сергеем Исаевичем 2 октября 1907 года под свежими впечатлениями от своего первого самостоятельного полета на аэростате, он изобилует образными средствами, достойными зрелого художника слова, раскрывает перед нами новые грани его разносторонней натуры, новый этап жизни, в которой все прежние желания и увлечения померкли перед одним — страстным порывом в небо.[25]
Итак, рассказывает Сергей Уточкин:
«Готово!.. Перерезан тонкий тросик, удерживавший меня на поверхности, и мой маленький шар, слегка вздрогнув, плавно отделяется от большого земного шара. В последний раз мелькнули передо мною поднятые вверх лица приятелей и знакомых с открытыми ртами и вытаращенными глазами. Что-то кричат, но что, уже не слышно.
Площадь, усеянная публикой, быстро уменьшается, отдельные фигурки людей постепенно сливаются в общую массу, и скоро все обращается в небольшое серое пятнышко на общем фоне города. Я сразу увидел его открытую пасть, в которой, точно зубы, торчали трубы фабрик… Тысячи домов теснились друг возле друга, червонея на солнце красными крышами; высокие трубы фабрик и заводов Пересыпи извергали клубы черного дыма, словно стараясь достать меня. Подобно золотому канату извивался Карантинный мол с белой точкой — маяком на конце, а в гавани стояли смешные игрушечные пароходики без мачт и труб (их сверху просто не было видно).
Только в первые минуты подъема, когда шар находился на сравнительно небольшой высоте, можно было различать отдельные здания, улицы и сады. Вот собор, будто острый кинжал, вонзившийся в небо. Вот городской театр, гигантской черепахой покойно отдыхающий среди окружающей его зелени Пале-Рояля. Вот и бульвар — летний приют одесситов — протянулся по краю города зеленой линейкой с белой полосой. Тут же Лондонская гостиница — приют скучающих богачей, а вдали, как контраст, я отыскал приют барона Масса, прибежище менее скучающих бедняков.
Белеет поле, словно усеянное костьми. Это старое кладбище… Дальше, за кладбищем, видно беговое поле. Смешное поле, где секунды для людей важнее вечности, а рядом с ним тюрьма — приземистая печальная куча красного кирпича, где каждая секунда кажется мучительной вечностью.
Вот и Александровский парк. Скорее черный, чем зеленый, он кажется сверху большой чернильной кляксой, нечаянно оброненной на берегу моря. А Александровской колонны… даже и не видно.
Еще немного балласта высыпаю за борт; шар идет все выше и выше, и уже на высоте двух тысяч метров для очарованного глаза остаются видными только два элемента — вода и земля.
…Берег мощными извилинами своих очертаний обнял море и забылся в сладостной дреме. О море! В порыве вечной ласки прильнуло оно к берегу — своему милому…
В белоснежной пене прибоя бьется жизнь.
Громадное пространство, царственно разостлавшееся подо мной, остановилось: глаз не находил движения, и только морской прибой — это слияние земли с водой — изменчиво вздрагивал.
Первый раз в жизни я наслаждался свободным покоем, глубокой тишиной, абсолютным одиночеством. Ни один звук, рождаемый землей, не достигал меня…
Через тысячу лет, быть может, более совершенный аппарат подымет более совершенного человека на большую высоту, но и оттуда он увидит лишь то, что и я: землю и воду, и солнце.
А солнце, заходящее солнце — эта расплавленная капля Вселенной, с первых дней человечества освещающая его безумие, нищету и страдание, — сегодня дарило мне последнему прощальные лучи свои!
Солнце зашло. Тоска охватила меня, оставшегося без солнца… Вспомнилась улыбка голубых глаз, оставшихся там, далеко на земле, и могучее очарование природой было разрушено… Довольно! Пора спускаться…
Спуск — труднейшая часть полета. Передержанный открытым клапан, не вовремя выброшенный балласт, не вовремя развернутые гайдропы — все это грозит неопытному аэронавту смертью. Поэтому с особенно напряженным вниманием берусь за веревку клапана и начинаю священнодействовать. Газ со свистом выходит через открытый клапан.
Сильный шум в ушах. Это падение. Падение такое быстрое, что вырванный из записной книжки клочок бумаги моментально улетает вверх. Нижняя часть шара вдавливается и принимает парашютообразную форму, что несколько замедляет падение. Опускаясь вниз, шар собирает под собой сгущенные слои воздуха, вследствие чего происходит шум в ушах… Наоборот — при подъеме воздух под шаром разрежается, и приходится дышать глубокими вдохами.
Я уверен, что при особенно быстрых подъемах дышать очень трудно, и такой опыт может окончиться весьма печально для воздухоплавателя. При спокойном же положении шара во время полета, когда он движется вместе с окружающим его воздухом, воздухоплаватель почти не замечает движения…
Не заметишь даже, что переходишь с места на место, и только пройдя уже большое пространство, видишь, что под тобою уже не то, что было.
Однако возвращаюсь к своему спуску. Еще задолго до земли выпускаю свой сорокасаженный гайдроп. Это канат толщиной в дюйм, сделанный из тяжелой просмоленной пеньки. При спуске с гайдропом толчки невозможны: гайдроп, ложась на землю, смягчает соприкосновение с землею, обеспечивает сравнительную безопасность спуска. Но и гайдроп годен в тихую погоду: при большом ветре, волочась по земле, он придает шару и корзине наклонное положение и при случайной зацепке и резкой остановке шара аэронавт может выпасть из корзины.
В течение всего спуска внимательно слежу за барометром-анероидом. Стрелка движется быстро в обратном направлении. Показавший перед открытием клапана высоту в две тысячи шестьсот метров, анероид уже через две минуты свидетельствует о снижении до пятисотметровой отметки. Падение чрезвычайно быстрое. Все время держу наготове мешочек с балластом и за триста метров до земли высыпаю фунтов двадцать. Облегченный шар сначала повис в воздухе, а затем медленно стал подыматься, одновременно двигаясь в направлении Жеваховой горы.
На высоте около 800 метров шар находился над пересыпским берегом, где… я решил опуститься засветло.
В течение десяти секунд я держу клапан открытым. Шар снова начинает падать. Вот уже близко земля, вот уже видна огромная толпа, бегущая за шаром по берегу моря. Стали доноситься крики, слышны отдельные слова: „браво, Уточкин!“, „рыжий пес“, „сухопутный аэронавт“ и прочее.
Это я с неба возвращаюсь на землю. Стоит ли?!.
…Выбрасываю сразу целый мешок балласта, не менее 60 фунтов, и шар, для которого чувствителен каждый золотник, сделав скачок, стремительно подымается вверх.
Вскоре анероид показывает максимальную высоту моего полета — три тысячи двести метров. Туманная мгла скрыла землю: очень холодно; воздух разрежен, и дыхание уже затрудняется, руки в перчатках стали мерзнуть, пришлось одеть пальто.
Подо мною облака, совершенно закрывающие землю, вверху голубое небо, потемневшее после заката солнца, а вокруг безмолвие могилы. Снова чарующая картина…
Продержавшись в таком положении и сделав необходимые наблюдения, решаю окончательно спуститься на землю. Снова открываю клапан, и снова шар стремится вниз. Медленно редеет туман, открывая взору знакомые очертания земли. Цвета полей своими тонами напоминают старинные гобелены…
…Глаз отдыхал. Земля как бы заснула в вечернем сумраке. Вдали поблескивал ровным красноватым цветом Андреевский лиман,[26] и шар, стремительно спускаясь, быстро приближался к нему.
На глаз было легко определить, что, снижаясь такими темпами, шар опустится в лиман. Поэтому, чтобы избежать неприятной, холодной ванны, снова открываю клапан. Шум в ушах усиливается, падение становится таким стремительным, что стрелка прибора уже не переходит плавно с цифры на цифру, а скачет по ним: 600, 500, 400, 200!
Земля неудержимо несется навстречу, деревья, дороги, поля и дома быстро вырастают. Опасный момент. Последний мешок песка высыпан за борт корзины. Но, вместо того, чтобы падать вниз, песок тучей пыли окутывает меня, и мелкие камешки глухо стучат об оболочку шара.
„Падение шара быстрее падения песка!“ — мелькает у меня мысль, и я с невольной дрожью выглядываю из корзины.
Мешок балласта оказал свое действие: падение замедляется, однако все еще остается настолько стремительным, что удар о землю корзины грозит мне гибелью.
Осталось 100 метров. Вот конец гайдропа коснулся земли, и толстый канат стал укладываться на песок, слегка волочась за шаром.
Словно могучая пружина, задерживал он падение шара, быстро облегчая его.
Опасность миновала, и я уже теперь смело беру веревку клапана и повисаю на ней. Последние 100 метров пройдены, вот-вот корзинка ударится о землю.
Я быстро подтягиваюсь на руках к кругу, к которому крепится корзинка, и напряженно жду толчка.
Корзина резко коснулась земли, и шар, вздрогнув, сделал быстрый скачок метров на десять по направлению к лиману. Клапан уже открыт во всю, газ шумно выходит через отверстие, и обессиленный шар припадает к песку…
Я снова на земле. Пустынное место, вокруг ни души. Шар спустился всего в шести саженях от воды лимана, на влажный прибрежный песок.
Уже совсем темно. Промозглая сырость вызвала легкую дрожь. Было холодно и тоскливо. Невольно вспомнились яркое синее небо там, наверху, яркое солнце, яркие картины. Душа тосковала по небу. Промелькнули слова поэта: „…и звуков небес заменить не могли ей скучные песни земли“.
С грустью смотрел я на шар, еще недавно таким красавцем летавший над облаками, а теперь беспомощно распростертый по земле. Но он был счастливее меня: его тело лежало здесь, а душа снова уже неслась туда, в заоблачную высь…
Через полчаса я мчался по Московской улице в город, а шар, уложенный на подводу, медленно следовал впереди огромной толпы любопытных…»
Чувство зависти к птицам, мечта летать сопровождали человечество с глубокой древности. От далеких, давно исчезнувших цивилизаций до нас дошли многочисленные изображения крылатых божеств. Сколько поколений вдохновлялись рожденным в античную эпоху мифом о Дедале и Икаре!
Писатель и философ древней Эллады Лукиан, живший во II столетии нашей эры, описал в своих «Правдивых историях» «космическое» путешествие: герои повествования за семь дней и семь ночей достигли Луны. Данте Алигьери (XIV век) в третьей части «Божественной комедии» рассказывает о том, как его душа, путешествуя по небу, залетела на Луну, другие планеты, затем на звезды. Соотечественник Данте — великий итальянский социалист-утопист Томмазо Кампанелла в книге «Город солнца» (1623) повествует о жителях Солнца — соляриях. Они «изобрели искусство летать — единственное, чего, кажется, недоставало миру». «Мы внаем свойства и пропорции, необходимые для полета по воздуху, наподобие крылатых животных», — заявляли персонажи романа «Новая Атлантида», написанного в начале XVII столетня английским философом Фрэнсисом Бэконом. Его соотечественник и современник Фрэнсис Годвин в 1638 году издал книгу «Человек на Луне, или Необыкновенное путешествие, совершенное Домиником Гонсалесом, испанским искателем приключений, или Воздушный посол». В том же веке французский писатель и мыслитель Сирано де Бержерак пытался обосновать реальность полетов с Земли на Луну и Солнце. Колесницу для космических путешествий он оснастил двигателем, сложенным из пороховых ракет. Вот что писал гениальный француз: «Ракеты были расположены в шесть рядов по шесть ракет в каждом ряду; пламя, поглотив один ряд ракет, перебрасывалось на следующий ряд, затем опять на следующий…»
Выдающийся живописец и ученый эпохи Возрождения Леонардо да Винчи создал схемы летательных аппаратов тяжелее воздуха, в частности планера, геликоптера. Глядя на один из его выразительных рисунков, мы нисколько не сомневаемся, что это изображение парашюта, изобретенного творцом бессмертной «Джоконды». Прообразом современных вертолетов была винтокрылая «аэродромическая машина» Михаила Васильевича Ломоносова, действующую модель которой он демонстрировал перед коллегами — петербургскими учеными. Летательное устройство предназначалось для исследования верхних слоев атмосферы. Эти и многие другие проекты не удалось осуществить при тогдашнем низком уровне техники.
Но стремление полететь было столь велико, что неутомимые изобретатели все же достигли цели, не дождавшись появления моторов, — начали создавать корабли легче воздуха. В 1783 году в небольшом французском городе Анноне братья Этьенн и Жозеф Монгольфье изготовили из ткани огромный шар и обклеили его бумагой. Затем заполнили шар горячим воздухом, и он взлетел под облака! Весть об этом событии разнеслась по всему Европейскому континенту. Во Франции у братьев Монгольфье появились последователи — ученые-воздухоплаватели Жак Шарль, Пилатр де Розье, Жан-Пьер Бланшар, которые все более совершенствовали устройство аэростата.
Судя по достоверным историческим источникам, первые полеты воздушных шаров с людьми в России состоялись только после смерти Екатерины II, которая очень настороженно относилась к подобному нововведению. Когда Жан-Пьер Бланшар в 1786 году предложил продемонстрировать свое летное искусство в Петербурге и Москве, императрица поспешила через своего посла в Париже известить его, что в ее государстве «отнюдь не занимаются сею или подобною аэроманиею, да и всякие опыты оной, яко бесплодные и совсем ненужные у нас совершенно затруднены». А после того как стало известно, что воздухоплавание оказалось на службе французской революции, отношение Екатерины II к полетам на воздушном шаре стало еще более нетерпимым.
Первым русским гражданином, участвовавшим в воздушном путешествии, стал шестидесятилетний генерал С. Л. Львов. Он поднялся в небо вместе с известным французским воздухоплавателем Ж. Гарнереном, получившим разрешение произвести публичные полеты. Это произошло в Петербурге 18 июля 1803 года. Аэростат стартовал в саду Первого кадетского корпуса и поднялся на высоту около 3 тысяч метров. Пролетев над Невой и крайней восточной частью Финского залива, аэронавты опустились возле Красного Села. Историки предполагают, что полет генерала Львова был связан с намерением проверить использование воздушного шара в военных целях.
Через одиннадцать месяцев, 30 июня 1804 года, подобное путешествие над русской столицей было совершено во имя науки. Академик Яков Дмитриевич Захаров вместе с бельгийским профессором Э. Робертсоном поднялся в небо с целью проверить ряд физических эффектов, которые «уже были некоторыми воздухоплавателями описаны, но в коих или сомневались, или которые совсем отвергали: например, скорейшее или медлительнейшее выпарение жидкостей, уменьшение или увеличение магнитной силы, углубление магнитной стрелки, увеличение или уменьшение согревательной силы солнечных лучей… некоторые замечания на влияние и перемены, какие разжиженный воздух над человеком производит…»
Если Петербург дал первых пассажиров, то Москва может гордиться первым самостоятельным отечественным воздухоплавателем. Им был штаб-лекарь Кашинский, совершивший в 1805 году в Москве два публичных полета на воздушном шаре.[27]
Первой русской женщиной-воздухоплавательницей стала молодая москвичка Ильинская. Из-за ее «низкого» происхождения (она принадлежала не к дворянскому, а к мещанскому сословию) газетные хроникеры не удосужились называть в своих сообщениях Ильинскую по имени-отчеству, не сообщили ее биографических данных. Единственные сведения можно почерпнуть из вскользь оброненной фразы, что девушка является «простой необразованной русской мещанкой, живущей в Пресненской части в самом бедственном положении».
19 августа 1828 года, в воскресенье, отважная девушка поднялась в небо «в шаре, начиненном не газом, а простым дымом от ржаной соломы, поднялась более чем на 300 сажен и с высоты приветствовала зрителей ракетами».
Эффектную стрельбу с высоты Ильинская вела, конечно, для развлечения публики, собравшейся на гулянье на даче генерала А. А. Закревского. Очевидно, он-то и финансировал увеселительное предприятие. Девушка, вероятно, рассчитывала на заработок. За вход в сад зрителям следовало платить от двух до четырех рублей ассигнациями. Но билетов было продано мало. «Какими рукоплесканиями и деньгами награждают у нас иностранных воздухоплавателей, — отмечал тогда „Московский вестник“, — и с каким равнодушием приняли г-жу Ильинскую, которая великодушно и смело совершила воздушное путешествие… ей самой от сего путешествия не осталось ничего, кроме удовольствия побывать выше всего земного». Видимо, на этом и закончилась воздухоплавательная карьера «простой мещанки с Пресненской части», ибо никаких других сведений о ней не обнаружено.
Но интерес к полетам проникал в глубокие слои народа. В 1874 году страна узнала о смелых воздушных путешествиях крестьянина Михаила Тихоновича Лаврентьева. Сын крепостного, он проявил способности к самым различным ремеслам, в частности к пиротехнике. На скудные сбережения стал закупать материалы, необходимые для изготовления аэростата. Энтузиасту помогли студенты Харьковского университета, профессора Н. Д. Борисяк и Н. Н. Бекетов. И вот апрельским днем 1874 года харьковчане имели возможность наблюдать полуторачасовой полет своего земляка. Затем последовали успешные старты Михаила Лаврентьева в Москве, Ростове-на-Дону, Таганроге. Летал он и в Одессе 30 августа и 2 сентября 1879 года с пассажирами.
И в 1887 году смелый полет на аэростате в одиночку для наблюдения солнечного затмения совершил Дмитрий Иванович Менделеев.
Знаменитый борец-тяжеловес Иван Заикин в уже упомянутых нами мемуарах «На арене и в небе» свидетельствует о том, как состоялось первое близкое знакомство Уточкина с аэростатом. Летним днем 1907 года группа закадычных приятелей, любителей спорта, в составе которой были Заикин и Уточкин, во время прогулки заметила любопытную афишу. Объявление извещало одесскую публику, что в воскресенье вечером некий господин Древницкий совершит полет на воздушном шаре. Он приглашает желающих стать зрителями этого захватывающего аттракциона. «Сергей Исаевич Уточкин сразу загорелся желанием летать», — отмечает мемуарист. — «Здесь же, у афишной тумбы, было единодушно решено немедленно разыскать Древницкого…»
Дружная компания пришла по указанному в объявлении адресу — на участок дома № 5 на Софиевской улице (ныне улица Короленко). Приятели оказались в просторном дворе, с трех сторон огражденном высокой стеной из белого камня. Четвертая сторона представляла собой крутой обрыв к берегу моря. На траве лежала какая-то серая бесформенная масса. В ней гости распознали оболочку воздушного шара. Бесчисленные веревки связывали ее с плетеной квадратной корзиной…
Хозяин аэростата, оказавшийся при переезде в Одессу в трудном финансовом положении, был покорен добротой и заботливостью Сергея Исаевича, который оказал ему материальную помощь. Воздухоплаватель охотно согласился взять Уточкина, Зайкина и любителя велосипедных гонок Сошникова с собой в полет следующим утром, в воскресенье.
День выдался ясный, безоблачный. С моря веял еле заметный ветерок. Это было воздушным путешественникам на руку, ибо они надеялись, что шар понесет в сторону суши. Приятели явились пораньше, чтобы помочь Древницкому подготовиться к полету.
И вот наполненный светильным газом шар взвился над стеной усадьбы. От дальнейшего подъема его удерживали толстые веревки. Толпы зрителей, преимущественно не пожелавших приобретать билеты и располагаться внутри двора, сгрудились на улице, под обрывом, на морском берегу, на крышах домов.
Четырех смельчаков, забравшихся в корзину аэростата, публика приветствовала аплодисментами, одобрительными выкриками, взмахами фуражек, шляп, женских платков. Древницкий скомандовал добровольным помощникам из зрителей, чтобы они отвязали веревки, и шар устремился ввысь. Уточкин жадно, всей грудью вдыхал воздух, его лицо выражало восторг.
А Древницкий деловито поглядывал вниз, держа в зубах незажженную сигару. О том, чтобы ее зажечь, не было и речи: легковоспламеняющийся газ мог вспыхнуть, и это грозило бы верной гибелью. В ответ на возгласы пассажиров «Летим!» хозяин шара флегматично заметил:
— Летим, только, кажется, не туда, куда следует. Здесь, на высоте, панове, ветер дует в другую сторону — несет нас в море.
Это заметили и на двух катерах, стоявших у берега. Легкие суденышки снялись с якорей и, оставляя за собой пенные следы, ушли вдогонку. Оказывается. Древницкий заранее предусмотрел подобный поворот событий и договорился с хозяевами катеров.
Вот как описал последовавшие затем события их участник Иван Заикин:
«Древницкий, перестав сосать сигару, прислушивается к чему-то.
— Свистит!
— Что свистит? — встрепенулся Сергей Исаевич.
— Где-то газ из шара выходит. Снижаемся.
Древницкий высыпает за борт песок из двух мешков. Шар взмывает вверх, но… свист становится слышнее.
— Весь балласт за борт, панове! — решительно командует Древницкий.
Мы усердно вытряхиваем мешки. Шар снова набирает высоту, но ненадолго. Теперь уже на глаз заметно, как он снижается.
— М-да-а… а я плохо плаваю, — протянул Сошников, глядя на далекий берег и такое близкое море. — А вы, господин Древницкий?
— Как топор, — Древницкий выплюнул изжеванную сигару за борт. Это был последний балласт, который он мог бросить. Шар быстро снижался, и вот край корзины взбурлил воду.
Уточкин взял на себя командование:
— Сошников, Древницкий, держитесь за корзину! Иван, за мной!
Он прыгнул в море, за ним бултыхнулся я. Шар, сделав последнюю попытку оторвать облегченную корзину от воды, как бы примирился со своей участью и лег на воду.
Сошников и Древницкий держались за корзину. Мы с Уточкиным плавали вокруг нее, а совсем похудевший шар колыхался рядом. К счастью, плавать нам пришлось недолго. Один из катеров, более быстроходный, осторожно подошел к нам, и сильные руки моряков помогли нам подняться на борт.
Сошников перекрестился:
— Слава богу, живы остались.
А Уточкин хохочет:
— Вот это здорово! Сразу две ванны — воздушная и морская.
Древницкий приуныл. Шар лопнул в двух местах, и его снова надо сушить, ремонтировать. Но это еще полбеды. Беда в другом: всего сбора не хватит для оплаты счетов за аренду катеров, двора, за афиши и объявления в газетах. Он остается без копейки…»[28]
Заикин рассказывает, что вечером следующего дня в загородном саду, где любили отдыхать спортсмены и цирковые артисты, Сергей Уточкин объявил сбор пожертвований в пользу «прогоревшего» Древницкого. Еще через день воздухоплаватель вместе со своим шаром отбыл в Симферополь. Автор воспоминаний подчеркнул:
«Этот неудачный полет на воздушном шаре, казавшийся тогда мне и Уточкину просто увлекательным приключением, на самом деле сыграл большую роль в нашей жизни. Он зародил в нас горячий интерес к воздушным полетам».
В 1907 году в Одессе демонстрировал подъем на воздушном шаре и спуск на парашюте заезжий гастролер Эрнесто Витолло. Уточкин вызвался ему помогать: долгие часы проводил возле аэростата, кропотливо изучал всю процедуру наполнения его газом, все подготовительные операции перед стартом и поднимался с ним в небо.
Комендантский аэродром в Петербурге.
1914 год
Первая авиационная неделя. Аэроплан системы Я. М. Гаккеля. Петербург.
Апрель — май 1911 года
Слух о неплохих денежных сборах на полетах Витолло привлек в Одессу немца Отто Бруннера. Но последнему не повезло. На первом же представлении он вместе с шаром упал в море. Бруннер уехал, продав аэростат трем компаньонам-одесситам — Уточкину, Карлу Маковецкому и Алексею Ван-дер-Шкруфу.
Одесситы с любопытством наблюдали, как посреди циклодрома выросло непривычное для глаз сооружение из бочонков с металлическими опилками, бутылей с серной кислотой. С рассвета началось наполнение шара тут же добываемым водородом. За приготовлениями внимательно следили тысячи зрителей. Уточкин нервничал: слишком уж медленно, лениво расправлялась дряблая оболочка аэростата. Явно подводил примитивный газогенератор, к тому же где-то была утечка водорода. Уже окончились гонки, стали подкрадываться ранние осенние сумерки, но публика не расходилась, надеясь, что Уточкин устранит неполадки и взлетит. И он, не желая обманывать надежд своих поклонников, решил рискнуть. Залез в корзину аэростата… Но, едва помощники успели отвязать веревку, порыв осеннего ветра поволок шар по земле. Уточкина выбросило из корзины. А шар, освободившийся от столь солидного груза, мгновенно поднялся, словно смеясь над человеком, помышлявшим его укротить.
Аэростат тонул в сумеречном небе… Огорченный Сергей Исаевич, растирая ушибы, провожал его взглядом. Воздухоплавательный снаряд относило в сторону моря, и были основания полагать, что поиски «беглеца» — бесперспективное дело. Однако, всем на удивление, море возвратило шар: прибойные волны выбросили его два дня спустя на берег Большого Фонтана. Приободрившийся Уточкин взялся за ремонт летательного устройства.
Перед второй попыткой взлететь он обратился за помощью на расположенное в районе Пересыпи предприятие, производившее светильный газ. Необычную картину наблюдали одесситы: вдоль причалов шел старенький катер, буксируя по воздуху надутый аэростат. В корзине невозмутимо восседал Уточкин. От берега Ланжерона группа энтузиастов, добровольных помощников, вручную отбуксировала шар на территорию циклодрома. Надежды крепли. Все складывалось вроде бы удачно. Но — надо же! — пошел дождь. Не унимался до позднего вечера. Пришлось полет отложить на следующий день… А к утру аэростат вновь был дрябло сморщенным. За ночь опять произошла значительная утечка газа.
Лишь третья попытка увенчалась, наконец, успехом. Именно об этом воздушном странствии Сергей Исаевич рассказал в приведенном нами в начале главы репортаже, опубликованном в «Одесских новостях».
Яркие воспоминания о совместном воздушном полете с Уточкиным оставил потомкам Александр Иванович Куприн. Произошло это путешествие двумя годами позже, 13 сентября 1909 года. К тому времени Сергеи Исаевич приобрел немалый опыт управления аэростатами… Никакой пересказ не заменит эмоционально насыщенной живой речи участника события. Поэтому давайте обратимся к Куприну:
«Наступает момент подъема. Мы только что кончили фотографироваться. Наш пилот, С. И. Уточкин, говорит, что уже время садиться в корзинку. К этой корзинке мы, трое новичков[29] … пробираемся с очень большим трудом сквозь толпу, обступившую шар. Матросы морского батальона и несколько городовых горячо убеждают зрителей не наступать на веревки. Неожиданную, но дружную услугу нам оказывают несколько студентов и газетных сотрудников, которые цепью, взявшись за руки, расширяют круг. Уточкин висит уже под самым шаром на каком-то канате и на каком-то, совершенно непонятном для меня, специальном языке отдает последние распоряжения, которые неторопливо, но быстро и ловко исполняются матросами. Я мысленно спрашиваю свое сердце: „Не страшно?“ Прислушиваюсь и не замечаю в себе ничего, кроме боязни показаться смешным или неловким. Весело! Пилот говорит, что можно садиться в корзинку. Легко сказать — садиться, но как туда влезешь вчетвером? Корзинка не больше как мне по пояс, в верхнем обрезе два квадратных аршина, книзу немного суживается, да тут еще восемь канатов, которые подтягивают ее к шару и в которых никак не распутаешься, а над головой, на высоте двух сажен, стоит желтый пузырь, распирающий петли надетой на нем сетки и заслоняющий все небо. Садимся со всей смехотворной неловкостью, на которую только способны новички. Быстро вглядываюсь в лица обоих моих литературных коллег. Ничего. Лица спокойны, их цвет не изменился, но в глазах немного больше сосредоточенности, чем обыкновенно. В последний момент одному из них матрос бросает на колени спасательный пояс и говорит быстро, вполголоса: „Держите около себя, потом некогда будет разбираться, надевайте не на грудь, а на живот!“
Пилот отдает вниз, команде, какие-то распоряжения о каких-то концах, которые нужно куда-то отдать. Толпа придвигается ближе, настолько ближе, что никакие увещания на нее уже больше не действуют.
„П-п-поберегите в-ваши шапки!“ — кричит весело на публику пилот. — „Я м-могу их нечаянно сбить к-корзинкой!“ Он немного заика, но голос его звучит очень явственно, раздельно и внушительно.
Затем… затем все люди внизу вдруг почему-то кажутся странно маленькими. Только благодаря этому я сознаю, что мы уже полетели.
…На ярко-белом фоне плаца аэродрома, под ослепительным освещением осеннего южного солнца черные фигуры мужчин и пестрые костюмы женщин производили сверху впечатление какого-то движущегося, опрятного, живого цветника. Поразительно было глядеть на людей сверху вниз: казалось, что движутся только одни головы, а под ними переступают носки ног, а около них чернеют длинные тени, и казалось, что все эти люди только перебирают ногами на месте, не переступая ни на шаг вперед. Но всего необыкновеннее было ощущение внезапной полной оторванности от людей.
Точно мы остались во всем мире вчетвером в маленькой корзинке, и никому уже больше нет до нас дела, так как и нам до них.
Проходит не больше двух минут. Вся Одесса лежит под нами, точно карта города, изданная городской управой, где улицы оставлены белыми, кварталы иллюминованы красным и желтым, а море обозначено голубым… К моему удивлению, мы уже утолклись и разместились в тесной корзине. На дне ее, под нашими ногами лежат: корзина с провизией, зеленые мешочки с балластом, толстый, свернутый спиралью гайдроп, бунт якорного каната и полуторапудовый четырехлапный якорь. И, несмотря на это, нам уже почти просторно… Шар идет вверх, но движение его совершенно для нас незаметно. Мы стоим на месте. Испытываю лишь ощущение невесомости собственного тела и странной неустойчивости ног, — то же ощущение, какое я испытывал однажды, опускаясь при свободном падении вагонетки в глубину юзовской шахты.
Я замечаю об этом пилоту. Он достает из кармана листок бумаги, отрывает от него угол и выбрасывает за корзину шара. Клочок бумаги мгновенно падает вниз и исчезает из глаз. Мы подымаемся. Время от времени Уточкин вынимает из кармана какой-то круглый металлический прибор, смотрит на него и сообщает высоту, на которой мы находимся: 300, 400, 500, 600 метров. Течением ветра нас несет к Большому Фонтану. Иногда пилот с поразительным спокойствием и с ловкостью обезьяны взбирается вверх по канату и что-то там поправляет. Признаюсь: я бы не решился вести себя таким образом на высоте, превосходящей в три раза Эйфелеву башню.
Кто-то из нас спрашивает: „Это и есть та самая красная веревка, за которую нельзя дергать?“ Тут в кратких словах С. И. Уточкин объясняет нам назначение клапанной веревки и аппендицитного приспособления; последнее употребляется только при неожиданно быстрых спусках, и назначение его — мгновенно превратить аэростат в парашют; собою же оно представляет какой-то маленький смешной мешочек, висящий из-под шара над нашими головами. „Я к этой гадости никогда не прибегаю, — говорит с шутливой презрительностью Уточкин, — потому что я могу вас спустить в любой точке, какую вы мне укажете. И вам ее трогать не советую“. Мне приходит в голову воспоминание о некоторых газетных кривотолках, и я стараюсь представить себе самого себя в положении человека, летящего вниз вместе с шаром со страшной быстротой вследствие какой-нибудь порчи в аэростате. И я понял с непоколебимой ясностью, что, спасая себя при падении, аэронавт может ухватиться только за боковые канаты, соединяющие корзинку с шаром. В них руки инстинктивно чувствуют единственную связь, соединяющую ноги, отделенные от земли, с огромным желтым пузырем, который неподвижно висит над вами и незаметно для вас плывет и поднимается в воздух…
750 метров. Я нарочно гляжу вниз, стараясь вызвать в себе очень знакомое мне чувство боязни высоты. Но это мне никак не удается. Очевидно, на такой высоте это чувство совсем исчезает. Вообще, мне кажется, что я нахожусь в каком-то сладком, легком, спокойном и ленивом сне, в котором забываешь о времени и о пространстве. Наши ощущения уже в достаточной мере устоялись. К высоте, на которой мы находимся, и к нашему не совсем обычному положению мы уже настолько привыкли, что можем свободно разговаривать. Пилот, не выпуская из рук анероида, любезно и обстоятельно отвечает на наши вопросы.
Между тем мы уже на высоте 900 метров. Ощущение ровного, блаженного, неизъяснимого покоя все больше окутывает каким-то сладким сном тело и душу. Гляжу вниз на распластанные плоские кварталы пригородов и все яснее чувствую, что ничто в мире меня уже больше не связывает с землею.
…Пилот предлагает нам испробовать полет над самой землей на высоте ста метров. Он говорит, что лишь на этой сравнительно малой высоте, когда человеческий глаз способен почти точно определять расстояния, только и чувствуется весь ужас бездны. Мы соглашаемся. Он посредством тонкого красного шнура открывает клапан, и газ струится из него с легким ропотом. Мы начинаем быстро опускаться. „700… 300… 200… 80 метров“, — отсчитывает пилот вслух по инструменту. Легкое беспокойство овладевает нами. Я вырываю листок из моей записной книжки и выбрасываю его за борт корзины. Листок тотчас же, как вздернутый на нитке, пропадает вверху. Во избежание толчка на неудобном месте приходится снова подниматься кверху. Это мы проделываем так быстро, выбрасывая из мешков балласт, что через две минуты уже находимся на высоте 1250 метров — самая высшая точка нашего полета. Здесь мы останавливаемся и плывем некоторое время по ветру. Быстрый подъем и большая высота дают себя знать все увеличивающейся болью в ушах. Когда говоришь, то звуки слов выходят такими глухими и слабыми, что хочется кричать, но чувствуешь, что невозможно кричать на этой высоте. Но зато какая глубокая тишина, какая чудесная неподвижность, какое волшебное забвение о времени! Ах, недаром все народы в своих религиях помещали загробный рай на небе!
Наверху становится заметно холодно… Теперь мы плывем уже вне города, над пустынными вспаханными полями, спокойно темнеющими своими правильными геометрическими фигурами. И по ним медленно плывет тень, бросаемая нашим шаром.
Теперь пора уже спускаться. Это известно пилоту по его каким-то таинственным наблюдениям над поведением шара. Спускаем гайдроп и выбрасываем понемногу якорь. Я помогаю Уточкину в его работе, разматывая свернутые бунты канатов. С гайдропом у меня все выходит благополучно, но с якорным канатом получается маленький скандал. Благодаря своему усердию, я запутываю несколько аршин в безобразный клубок, который, к моему стыду, болтается между нами и землей.
— Это ничего, — деликатно утешает меня С. И. Уточкин. — Это постоянно случается.
Вот мы и совсем уже близко над землей. И опять странное ощущение. Чем яснее вырисовываются под нами квадраты полей, потом их борозды и даже, наконец, земляные комья, тем все сильнее и сильнее возвращается ко мне снова, все возрастая, вековечная любовь к моей старой, прекрасной, доброй земле. Какая удивительная и обманчивая вещь — высота. Между тем наш гайдроп уже стелется по земле, как длинная серая змея, а рядом с ним якорь бороздит почву, оставляя на ней черный двойной след…»[30]
Эта самая, столь подробно описанная Куприным корзина воздушного шара «Россия» (La Russe), сплетенная из прутьев лозы, дожила до наших дней и ныне хранится в Одесском историко-краеведческом музее. В инвентарной книге музея с деловитой сухостью записано, что «высота корзины — 95 сантиметров, периметр по борту — 480 сантиметров. Из восьми строп сохранились две». Но какое волнение охватывает, когда своими глазами смотришь и осознаешь, что перед тобой именно та незамысловатая, открытая всем ветрам кабина смельчаков воздухоплавателей! Экспонаты, конечно, трогать не разрешается… И все же так хочется бережно прикоснуться, к потемневшей от времени лозе. Ведь это она обеспечивала безопасность Уточкина, Куприна и их спутников в заоблачном полете!
В историко-краеведческий музей эта реликвия была передана из археологического музея. Во времена Уточкина в его здании размещалось Одесское общество истории и древностей. В это общество Уточкин обратился с просьбой разрешить ему устроить демонстрацию полетов на аэроплане со стартами и посадками на территории Аккерманской крепости XV века (ныне Белгород-Днестровский, Одесской области), которая находилась в ведении общества. Прошение Уточкина ныне хранится в Государственном архиве Одесской области.[31] Но полетать в Аккермане Сергею Исаевичу не удалось, так как размеры гласиса — пологой земляной насыпи перед наружным рвом крепости — были недостаточны для взлета и приземления.
Мастерство Уточкина-воздухоплавателя по достоинству оценили за границей. Об этом в 1908 году сообщал журнал «Воздухоплаватель»:
«В Одессу вернулись из Египта г.г. Сергей Уточкин, Маковецкий и А. Ван-дер-Шкруф, отправлявшиеся туда совершать полеты на воздушном шаре. Сергей Уточкин сделал 6, а Ван-дер-Шкруф 2 полета. Публики на всех полетах набралось много, особенно французов и англичан. Последние собрались на пирамидах, из которых некоторые прямо были усеяны публикой. Шар поднимался на тысячу метров выше пирамид. Англичане сопровождали полет криками „гип-гип-ура“».
Репортер, писавший эту заметку, преисполнен наивного восторга. Но простим ему эту слабость, как и его стилистические погрешности. Вернемся к полетам одесситов в Египте. Второе воздушное путешествие Ван-дер-Шкруфа над пирамидами оказалось последним из-за неприятного происшествия: на значительной высоте оболочка его аэростата внезапно лопнула, и шар стал резко снижаться.
К счастью, воздухоплаватель не растерялся — спешно взобрался на сетку, протянутую между шаром и корзиной. Она смягчила удар о землю. Ван-дер-Шкруф получил травмы.
В эту зарубежную поездку Уточкин и его коллеги выехали в качестве представителей недавно созданного Одесского аэроклуба.
Усилившийся интерес к воздухоплаванию, бессистемные полеты на воздушных шарах, в большинстве случаев без предварительной подготовки, вызвали необходимость создания в России организаций, которые могли бы обучать аэронавтов. В передовых европейских странах они уже существовали. В 1866 году было учреждено «Аэронавтическое общество Великобритании», вскоре после этого — «Французское общество воздушной навигации». В 1880 году заявил о своем возникновении VII отдел Русского технического общества — Воздухоплавательный. Тогда же начал издаваться журнал «Воздухоплаватель». Почти через четверть столетия, в 1904 году, при Обществе Николая Егоровича Жуковского организовалась постоянная воздухоплавательная комиссия. По примеру Французского аэроклуба, созданного в 1899 году в Париже и объединившего изобретателей, конструкторов, спортсменов, совершавших подъемы на воздушных шарах, возникают аэроклубы в других странах.
В конце 1907 года в доме номер 5 на Дерибасовской улице, где размещался Черноморский яхт-клуб, несколько любителей воздухоплавания сняли комнату для библиотеки и канцелярии будущего Одесского аэроклуба. Таким было начало… Тогда же состоялось учредительное заседание организаторов нового научно-спортивного общества «Одесский аэроклуб». Два месяца ушло на разработку и утверждение устава аэроклуба. Но датой его основания по воле руководства было объявлено 11 марта 1908 года, когда 25 действительных членов клуба и три члена-посетителя собрались обсудить планы работы.
В уставе аэроклуба говорилось, что он создан для «изучения, совершенствования и популяризации воздухоплавания». При этом «в случае войны аэроклуб ставит своей обязанностью предоставить все свои силы, личные и материальные, в распоряжение военного ведомства». Членами клуба принимались «лица обоего пола всех национальностей и всех слоев». Но доступ в него был закрыт для «нижних чинов» и даже юнкеров, а солидные вступительные и ежегодный взносы ограничивали возможности неимущих людей. Не случайно первым президентом аэроклуба стал командующий войсками Одесского военного округа генерал от кавалерии барон А. В. Каульбарс. Спустя два года его сменил крупный банкир, впоследствии владелец авиационного завода А. А. Анатра.
Однако годовой бюджет организации составлял лишь 9 тысяч рублей. Все основные мероприятия проводились на членские взносы и частные пожертвования. Вскоре Одесский аэроклуб был принят в Международную авиационную федерацию, о чем было объявлено на заседании ее представителей в Лондоне. По примеру европейских аэроклубов одесситы начали выпускать свой журнал «Спорт и наука». Редактором-издателем стал секретарь аэроклуба аэронавт К. Л. Маковецкий.
Московский журнал «Аэро и автомобильная жизнь» в первом номере за 1910 год писал:
«Одесский клуб является первым в России не только по времени основания, но и первым по своей деятельности. За два сезона 1908 и 1909 гг. был совершен 21 полет на воздушных шарах…»
Добавим, что четырнадцать путешествий по небу одесситы выполнили на аэростате объемом 1500 кубических метров, называвшемся «Россия»… С 1908-го по 1914 год в распоряжении Одесского аэроклуба было более десяти воздушных шаров.
Одним из первых приняли в эту организацию Уточкина. В протоколе заседания комитета аэроклуба от 3 июня 1908 года записано:
«Большинством баллотирующих голосов избран в число членов-посетителей ОАК Сергей Исаевич Уточкин».
Плавание по небу на аппаратах легче воздуха все же не давало полного удовлетворения волевой и страстной натуре Сергея Исаевича. Ведь возможности пилота аэростата были ограничены, он становился не столько хозяином, сколько пленником летательного устройства, которое, в свою очередь, покорно выполняло волю ветра.
Такого же мнения придерживался и земляк Сергея Исаевича, пытливый рабочий парень Михаил Ефимов, который по примеру Уточкина стал велогонщиком и мотогонщиком. Ефимов писал брату на Дальний Восток:
«У нас в Одессе воздушными шарами увлеклись. Уточкин уже подымался. Говорит: ощущение бесподобное — высоко, легко и несет тебя неизвестно куда. А, по-моему, все-таки интереснее нестись, точно зная куда…»[32]
«Ждите Уточкина с неба!»
Итак, Уточкин решил осваивать летательные аппараты тяжелее воздуха — аэропланы. От признанного лидера велосипедных, мотоциклетных и автомобильных гонок, умелого пилота аэростатов вправе было ожидать, что он первым среди соотечественников покорит небо на самолете. Но произошло иначе. Путь Уточкина в авиацию оказался непростым, тернистым, радость достижения заветной цели омрачалась разочарованиями и неудачами.
…Вспоминая беседу с Сергеем Исаевичем во время совместного полета на воздушном шаре 13 сентября 1909 года, Куприн особо отметил разговор на авиационною тему:
«С. И. Уточкин говорил о своей любимой мечте — об аэропланах. Тут же оказалось, что все его карманы наполнены кипами специальных журналов по авиатике. С восторгом рассказывал он о полетах Блерио, Латама, Райт[33] и других…»
О своей новой всепоглощающей страсти писал в начале 1910 года и сам Уточкин:
«Крепко привязанное к земле человечество в течение тысячелетий тщетно стремилось оторваться от своего грустного шара и унестись ввысь, поближе к лазури и свету, но прочны были сковывавшие его цепи… Ползать, влача жалкую жизнь в двух измерениях — вперед или чаще назад да вправо или влево, — об этот фатальный удел разбивались мечты тех, кому грезилось третье измерение, гордое и прекрасное — высота… Правда, уже свыше ста лет назад люди отрывались от земли и, как они думали, обманывая себя, летали. Но разве можно гордым словом „полет“, словом, знаменующим свободу и силу, называть то жалкое, безвольное, беспомощное состояние, когда человек вырывался из рабства земли только для того, чтобы угодить в еще более рабское подчинение воздуху, всем движениям которого он покорно повиновался? Нет, только теперь голубой простор свободного неба стал достоянием человечества, и, презирая закон тяготения, люди могут покидать землю и, подобно птицам, населять небо, купаясь в его лазури…
…Два последние года мысль о возможности покинуть землю и воплощении ее в действительность владела мною всецело… С жадной завистью я следил за развитием авиации. Первые правильные полеты Фармана,[34] Делангранжа, братьев Райт и бесконечно радовали, и остро отравляли меня. Радостно было, что химера стала явью, что звенья цепи разорваны, но было обидно, что я вынужден стоять вдали от дела, к которому тянулся всем своим существом… Я чувствовал, что, владей я орудием, воздух тотчас стал бы моим, но обречен был бездеятельно присутствовать при чужих победах. Это было невыразимо тяжело, но еще тяжелее было то, что все мои упорные, неутомимые, сопряженные со многими жертвами попытки самостоятельно добыть нужные мне орудия, материалы и самому построить аэроплан встречали одно — насмешки…»[35]
Ситуацию проясняет Леонид Алейников:
«Желать и не мочь — вот круг, о стенки которого разбилась яркая, близкая и… несбыточная мечта. Уточкин — без необходимых для приобретения аэроплана средств».
Сергей Исаевич вынужден наносить визиты финансовым воротилам Одессы, с карандашом в руках доказывая коммерческую выгоду дела для того, кто даст ему возможность летать — одолжит деньги на приобретение самолета и обучение пилотажу. Впоследствии он с горечью вспоминал, что «посвятил аэроплану десяток миллионов слов, рожденных из крови и нервов». Но собеседники воспринимали их с обывательским равнодушием, неверием в «воздушные авантюры…»
Члены Одесского аэроклуба между тем решили заняться планерным спортом, справедливо считая, что он важная ступень на пути к овладению мастерством управления аэропланами. Тринадцатый номер одесского журнала «Спорт и наука» за 1908 год известил читателей, что:
«за последние две недели проведен целый ряд весьма интересных опытов с планером, построенным в Одессе секретарем аэроклуба К. Л. Маковецким. Почти ежедневно на 4-й станции Малого Фонтана и на Беговом кругу совершались полеты. В опытах принимали участие М. Н. Ефимов, С. И. Уточкин, офицеры морского батальона и другие. Лучшие полеты продолжались до 50 секунд».
Автор информации допустил некоторую погрешность: секретарь аэроклуба Карл Людвигович Маковецкий строил планер не сам, а заказал его известному в городе механику-изобретателю А. Н. Цацкину.
Но никому не удавалось на планере подняться, пока за дело не взялся Михаил Никифорович Ефимов. Этот рослый, крепко сложенный молодой электромонтер, внук смоленского крепостного крестьянина, сын одесского портового грузчика, проявил смекалку и настойчивость. Прежде чем попробовать силы, он посоветовался с конструктором Цацкиным, перечитал в библиотеке работы Жуковского[36] и Лилиенталя[37] о парящем полете. Первая же его попытка удалась: хотя планер, буксируемый автомобилем, продержался в воздухе всего несколько секунд, но показал красивый, устойчивый полет.
Успех Ефимова окрылил товарищей. Пользуясь его рекомендациями, они стали совершать все более уверенные полеты над полем ипподрома. Обрадовался и Уточкин за своего недавнего ученика. Ведь Ефимов — из той самой толпы одесских мальчишек, которые души не чаяли в Сергее Исаевиче, следили за каждым его спортивным выступлением, старались во всем подражать. По примеру всеобщего кумира Михаил Ефимов стал участвовать в велогонках. А в 1908―1909 годах он дважды завоевал звание чемпиона России по мотоциклетному спорту. И вот теперь учитель и ученик поменялись ролями: Уточкин стал последователем Михаила, которого одесские газеты окрестили «рекордсменом по количеству полетов на планере».
Осенью 1909 года, с большими трудностями собрав десять тысяч франков, Сергей Исаевич отправляется во Францию. Прощаясь, говорит друзьям на вокзале:
— Ждите Ут-точкина с неба!
Эта оптимистическая фраза была порождена окрепшей надеждой на удачу…
Он снова в Париже, но уже не в качестве гонщика — работает слесарем-сборщиком на фабрике, где изготовляются авиамоторы «Гном». Собирает эти двигатели для заказчиков предприятия. Сам же Уточкин приобрести «Гном» не в состоянии: мотор стоил около пятнадцати тысяч франков, а весь самолет «Фарман» — не менее тридцати — тридцати пяти тысяч.
Вот когда Сергей Исаевич по-настоящему ощутил нужду в этих проклятых деньгах! Отец Уточкина был купцом и после смерти оставил ему некоторые средства. Однако сын не унаследовал коммерческих способностей. Отцовское наследство, деньги, заработанные в качестве призов за победы в состязаниях, он использовал для организации новых спортивных соревнований, на помощь неимущим друзьям. Но теперь, когда им всецело завладела мечта о небе, отсутствие нужного количества средств стало для Сергея Исаевича подобием тех самых, не раз упоминаемых им в беседах с друзьями, тяжелых железных цепей, приковывавших его к земле, не дававших возможности расправить крылья и взлететь.
Отказывая себе во всем, он живет в Париже впроголодь — надеется заработанными деньгами увеличить свои скромные средства, приобрести двигатель и детали для самолета, который будет строить в Одессе сам. И вдруг почтальон вручает ему пакет с одесским штемпелем… Узнал характерный росчерк на конверте своего соученика по Ришельевской гимназии в 1886―1891 годах, соперника на велогонках, известного банкира И. С. Ксидиаса. Сердце забилось учащенно: неужели дело сдвинется с мертвой точки?! Уж кому-кому, а Ксидиасу больше, чем другим одесским толстосумам, Сергей Исаевич говорил о своих замыслах, рисовал выгодные перспективы нового дела. Но Ксидиас, как и другие, не торопился с ответом. Неужели банкир-скептик наконец-то «дозрел» и поддержит замысел Уточкина?
Сергей Исаевич пробегает глазами письмо. Да, кажется, так и есть. Финансист пишет, что «решился» — заказал в мастерских Анри Фармана аэроплан, который по прибытии из Мурмелона в Одессу будет обслуживаться «дельным механиком-французом». Теперь слово за Уточкиным: к письму приложен текст договора, который будет связывать Ксидиаса с будущим «собственным пилотом»: банкир оплатит его обучение в летной школе Фармана в Мурмелоне, после чего Сергею Исаевичу следует три года работать на хозяина за определенное жалованье — совершать публичные демонстрации полетов в городах России, действуя только по указке Ксидиаса, безропотно выполняя волю этого новоявленного авиационного предпринимателя.
«Спасибо за „дружескую заботу“, господин банкир!» — подумал оскорбленный Уточкин. Нет, он ни за что не подпишет этот унизительный кабальный контракт… В Одессу отправил письмо с отказом, полное иронии и желчи.
Предложение банкира убеждает Сергея Исаевича в том, что единственный путь — самому построить аэроплан. Он уже обзавелся чертежами, некоторыми деталями. Но как дорого стоит двигатель «Гном»! Приходится остановить выбор на моторе вдвое меньшей мощности и значительно более дешевом. Уточкин покупает у предпринимателя Анзани два двигателя по 25 лошадиных сил и возвращается домой, чтобы строить аэроплан типа «Блерио».
Президент Одесского аэроклуба генерал Каульбарс решил поддержать эту идею и предоставил ему в помощь несколько матросов-умельцев из морского батальона.
«Закипела работа, — пишет свидетель событий Леонид Алейников, — из-под рук доморощенных строителей стали выходить странные на вид части будущего аэроплана, срастаясь в одно загадочное целое. Все вокруг, увлеченные Уточкиным, не спят ночами, каждый в своей отрасли создает, творит… Каждый день приносит новый опыт, всех обуяло страстное желание — видеть человека в воздухе».
Строятся сразу два летательных аппарата. Сергей Исаевич избрал тип моноплана,[38] излюбленный французским авиаконструктором и летчиком Луи Блерио, который прославился недавним перелетом через Ла-Манш. Но Уточкину не хочется, чтобы злые языки обвинили его в слепом подражании знаменитому французу — он внес в конструкции обоих аэропланов ряд изменений. А не ухудшают ли они летные качества машин?.. Сергей Исаевич гонит от себя эти сомнения — страстно верит в успех, надеется на свою интуицию, врожденное чутье к пропорциональности, гармонии линий… Жаль, что его новшества не подкреплены знаниями аэродинамики, инженерными расчетами — ведь у будущего авиатора нет никакого технического образования…
Сборка аэропланов окончена. Наступает самый серьезный этап — испытания. К немалому огорчению, некоторые детали все-таки вышли тяжеловесными; как ни старались энтузиасты соблюдать принцип «максимум прочности, минимум веса», на ряде узлов это осуществить не удалось. Уточкин предвидит необходимость основательных доработок. Но на какие деньги? Его средства уже исчерпаны. Неужели опять придется идти на поклон к толстосумам, вымаливать подачки? Ни за что! Но вот, кажется, выход найден.
На углу улиц Ришельевской[39] и Жуковского в здании фирмы «Проводник» открывается необычная выставка. Здесь одесская публика может за умеренную входную плату обозреть «чудо двадцатого века» — один из построенных уточкинских аэропланов. Сергей Исаевич надеется с помощью сбора от зрителей набрать недостающую ему денежную сумму. Выставку разрекламировал журнал «Аэро и автомобильная жизнь»:
«Здесь, в помещении фирмы, будет производиться регулировка аппарата. Публика к полетам не будет допущена. Одесский авторитет инженер А. В. Гусев сообщил, что аппарат Уточкина — моноплан типа „Блерио“ …Идея „Блерио“, но похож и на „Антуанетт“. Выполнен со многими изменениями. Весит 16―18 пудов. Мотор „Анзани“, 25 л. с., 1456 оборотов в минуту. Винт впереди, как у „Блерио“… Аппарат должен взлететь».[40]
Заветная цель кажется уже такой близкой. Но… Не обойтись без ангара, где аэропланы будут храниться в непогоду. Удалось уговорить одесских мебельных фабрикантов; они открыли Уточкину кредит. На ипподроме поднялась серая дощатая постройка, но возле нее… уселся городовой. В лихорадочной спешке не взято разрешение от городской управы на постройку, не представлены планы и… работы приостановлены. Текут томительные дни… Наконец разрешение получено. Оправдались тревожные предчувствия: ни первый, ни второй аэроплан не может оторваться от земли. Увы, Уточкин слишком утяжелил их. Маломощные моторы не в состоянии обеспечить необходимую подъемную силу. Поломки следуют одна за другой. Разбита рама одного из аппаратов, спешно строится новая. Взамен поломанных изготовляются новые плоскости, новые пропеллеры. Сергей Исаевич спит не более трех-четырех часов в сутки. Но взлет так и не удается.
Пока Уточкин и его помощники в конце декабря 1909 — в январе 1910 года терпели «построечные мытарства», в небе Франции успешно прошел летную выучку и завоевал международное признание Михаил Никифорович Ефимов. Да, его судьба на новом, авиационном, поприще оказалась счастливее. Когда Сергей Исаевич отверг предложение Ксидиаса заключить с ним кабальный договор, то банкир начал переговоры с новой спортивной звездой на одесском небосклоне, двукратным чемпионом России по мотогонкам Ефимовым. Михаил Никифорович еще ничего не знал о недавней размолвке Ксидиаса и Уточкина. А финансист, прикинув в уме все «за» и «против», смекнул, что у простого электрика железнодорожного телеграфа нет надежд раздобыть даже те скудные средства, которыми обладает Уточкин, поэтому Михаил согласится на любые условия. Расчет Ксидиаса оправдался: предложение учиться во французской летной школе Ефимов принял, нисколько не задумываясь над последствиями.
Осенью 1909 года Михаил Никифорович прибыл в Мурмелон близ Реймса и в короткий срок завоевал симпатии коллектива авиашколы Анри Фармана. Французы единодушно отметили самобытный, смелый летный почерк русского, совершавшего в воздухе невиданные крутые виражи. А сам пионер авиации Анри Фарман признал рабочего из Одессы талантливейшим среди своих учеников и дал ему ответственные задания — испытывать новые аэропланы, изготовленные для военного ведомства, обучать пилотажу французских офицеров. Имя первого русского летчика, прославлявшего свою родину за рубежом, не сходило в те дни со страниц европейских газет и журналов.
Между тем в Одессе банкир Ксидиас проявлял нетерпение: ему хотелось поскорее пустить «собственного авиатора» в дело и получать прибыль от его полетов в городах России.
Получив широкое признание в Европе, осознав свои возможности, Михаил Ефимов наконец понял, в какую кабалу его вверг одесский финансист. Авиатор переживает трудные дни — «патрон» забрасывает его угрожающими телеграммами, требуя немедленного возвращения в Одессу и повиновения. Но Ефимов не хочет сдаваться. Единственный путь спасения от кабалы — уплата крупной суммы неустойки. Он посвящает в свои тягостные раздумья Анри Фармана. Тот верит в талант русского и хочет, чтобы Михаил принял участие в ряде крупных международных авиационных состязаний, летая на машинах его конструкции. Что может служить лучшей рекламой фирмы, чем победы ее самолетов на воздушных турнирах! Фарман предоставляет Ефимову сумму, необходимую для уплаты неустойки.
Михаил Никифорович и механик Родэ с аппаратом «Фарман-IV» прибывают в Одессу. Здесь 8 марта 1910 года Ефимов первым из русских летчиков совершает в России полеты, ставшие знаменательным событием в истории отечественной авиации. Одесситы воздали заслуженные почести своему земляку.
Уточкин видел триумф своего недавнего ученика и поклонника. Он был в многотысячной ликующей толпе одесситов — там, на ипподроме. Сложная гамма чувств переполняла спортсмена-ветерана. Мыслящий большими категориями патриот, он искренне радовался, что наконец-то и его страна, угнетенная, задавленная царизмом, дала миру своего талантливого авиатора. Искренне радовался за Мишу Ефимова — парня из пролетарской семьи, когда-то влюбленными глазами следившего за каждым появлением учителя на велотреке. Вместе с тем к горлу подкатывал ком горькой досады: почему небо все еще недоступно ему? Почему он, Сергей Уточкин, не видит реальной перспективы подняться на своем аэроплане?
Полеты С. И. Уточкина в Египте.
1911 год
Первая авиационная неделя. Петербург.
Апрель — май 1911 года
Но судьба на сей раз улыбнулась Сергею Исаевичу. Ефимов, уплатив Ксидиасу неустойку, вновь уехал во Францию — готовиться к участию в крупных авиасостязаниях в Ницце. Два одесских предпринимателя, на которых полеты Михаила Никифоровича произвели глубокое впечатление, наконец-то поверили в новое дело и, намереваясь приумножить свои капиталы на сенсационных полетах, купили у Ксидиаса «Фарман-IV» для Уточкина. Правда, Сергей Исаевич не смог избежать полностью кабалы — он должен был заработанными деньгами щедро отблагодарить своих «благодетелей». Но условия нового контракта оказались все же помягче, чем составленного Ксидиасом.
15 марта Уточкин отваживается взлететь в небо. Никаких инструкторов у него нет, он осваивает аэроплан сам, опираясь на увиденное во Франции, на знания, полученные в дни работы на предприятии, где собирались моторы «Гном», на свои навыки автомобильного гонщика…
Понедельник, 5 часов утра. Праздной публики на ипподроме нет, пришли лишь несколько близких друзей. Опыт рулежек по полю есть, смелости хватает. Уточкин разгоняется и поднимает аэроплан в воздух! Высота — 150 метров. Это произошло через неделю после публичных демонстрационных полетов Ефимова.[41] Архивы сохранили рассказ Сергея Исаевича об этом своем первом старте, опубликованный одесской газетой. Итак, снова предоставляем слово Уточкину:
«Когда видишь летящий аэроплан, управление им кажется очень простым, если совершенно не знаком с авиацией: я был о ней достаточно осведомлен, чтобы сознавать, насколько трудно это дело.
Я знал, как нормально создаются авиаторы во Франции — путем постепенного обучения под руководством опытных пилотов, причем сперва просто приобретают привычку к аэроплану, затем ездят на нем как на автомобиле, потом пробуют небольшие, низкие полеты по прямой; и наконец виражи — все это под контролем, на больших ровных полях, со всех сторон открытых.
Поле, на котором я готовился совершить полет, во всех отношениях изобиловало опасными свойствами: насыпи, бугры, столбы, канавы, здания и заборы со всех сторон. Здесь нельзя было попробовать полететь — нужно было сразу начать летать, притом искусно, умело, высоко — выше препятствий.
Прибавьте, что я не имел и не мог получить никаких указаний от уже летавших лиц, что я не проходил никакой предварительной подготовки и до того ни разу не садился ни на какой аэроплан, кроме тех, которые строил сам и которые не могли оторваться от земли ввиду технических пробелов. Учтите еще мое психологическое состояние, и станет ясно, что мне предстояло одно из двух: либо создать неслыханный в истории авиации факт — как человек, располагавший лишь правильностью, точностью и быстротой в ощущениях и распоряжавшийся своими движениями, с места в карьер совершить полет, либо к именам Лилиенталя, Делагранжа, Фербера, Лефевра, Феркандеза[42] прибавить свое, обратившись в бесформенную массу и брызги, закончить этой кровавой точкой свою деятельность в авиации.
Однако я ни на мгновение не сомневался, что мне сразу удастся полет, нимало не смущали меня „похоронные“ разговоры некоторых друзей вокруг. Я верил в себя. „Почему, — думал я, — во многих разновидностях спорта я легко овладевал каждым и очень скоро постигал все тонкости его?“ Глаз мой выработан, рука тверда, энергия и воля… Я улыбнулся и, садясь на свое место, поглядел на грустную кучу красного кирпича — нашу тюрьму, стены которой начали окрашиваться ласковыми лучами восходящего солнца. И подумал: через несколько мгновений я буду над нею.
Вокруг меня несколько любопытных и наблюдательных приятелей. Боятся за меня… Но вот раздается команда моего механика Родэ[43] … Мертвая машина ожила…
Резкий свист винта и дробно ритмичный шум мотора заглушают все звуки вокруг. Я овладеваю управляющими рычагами и, выждав, пока мотор наберет полное количество своих оборотов, поднимаю левую руку.
Людей, державших хвост аппарата, расшвыривает по сторонам, и аэроплан, вздрогнув, ринулся в пространство.
Все мое внимание занимает представитель новых измерений — верха и низа, то есть руль глубин.
Наконец!!! Земля, мой враг, уже в десяти саженях подо мною. Я во властных объятиях нового друга — ничем он мне не угрожает, он пленительно заманчив, бесконечно чист, молчанием своим красноречиво говорит: „Приди“. И я несусь, подымаясь все выше и выше, погруженный в свои заботы с управительными рычагами. Делаю легкое движение рулем глубины вниз — аэроплан покорно склоняется к земле, вверх — и он взлетает…
Ноги мои занимают рычажки поворотного руля; пробую пожать левую сторону, и аэроплан послушно уклоняется влево. Я выравниваю аппарат и правой стороны не трогаю, нет надобности терять мгновения на проверку. Остается попробовать самый тонкий маневр крыльев, дающий возможность сохранять ровное положение всей машины в воздухе. Тот же рычаг руля глубин при движении им вправо опускает правую сторону, поднимая левую, и наоборот.
Хотя аэроплан идет совершенно ровно, двигаю рычаг вправо, и невидимая сила плавно давит на правую сторону; перевожу налево, и эффект получается обратный. Я радостно вскрикиваю — все так, как я ожидал… Чутье не обмануло меня. В упоении победы иду выше. Теперь, овладев эволюциями, хочу привести в исполнение свой замысел — пролететь над тюрьмой.
Начинаю делать вираж и, вопреки добытому другими опыту, стараюсь и на повороте выигрывать высоту.
Но чувствую, что машина начинает садиться на хвост. Холод проникает в мой мозг… уже более тридцати сажен отделяет меня от земли, и сесть на хвост значит не сесть больше нигде и никогда.
Я вздрагиваю и движением быстрым, как мысль, привстав, метнул рычаг вперед. Момент ужаса, неопределенности… Аэроплан выравнивается — я победил. Чувствую, что никогда впредь не попаду в подобное положение.
Выхожу на прямую нечувствительно, громадная масса тюрьмы плавно проплывает далеко подо мною. Свободный, властный, легкий, гляжу на мертвую грузность неподвижности, сложенную руками людей для своих братьев. Но вот я над нею, главный купол подо мною. Руль глубины вновь овладевает моим вниманием, я начинаю спускаться, лечу к своему ангару на Стрельбищном поле. На высоте движение незаметно, земля нечувствительно проплывает подо мною, ниже движение скорее, прекраснее…
Покинув высоту ста метров, я лечу, втайне боясь телеграфных столбов, могущих проволокой своей перерезать аппарат пополам. Делаю два круга над Стрельбищным полем, пролетаю рощицу, в которой стоит мой ангар, ласково оглядываю его крышу и, прервав рокот мотора, плавно спускаюсь на широкую площадку перед ним.
Наверху все время мною владело сознание, что единственный враг мой — это земля, все, чем она тянется к небу, грозит мне опасностью при спуске… Голубоватый эфир, любовно носивший меня в своих бархатных объятиях, мне родственнее земли…
…Кажется, я всегда тосковал по ощущениям, составляющим теперь мою принадлежность к счастливцам, проникшим в воздух. Мне часто случалось летать во сне, и сон был упоителен. Но действительность силой и яркостью переживаний превосходит фантастичность сновидений…
Мой первый полет длился двенадцать минут. Это время ничтожно, когда оно протекает в скучной, серой, мертвящей обстановке жизни на земле, но когда летишь — это семьсот двадцать секунд, и каждую секунду загорается новый костер переживаний, глубоких, упоительных… Главная же их красота и прелесть — это то, что все привычные мысли, чувства, желания исчезают, и живешь во всех отношениях так, как никогда еще не жил. Для передачи этих новых переживаний слов еще нет, их нужно выдумать… Тому, кто этого сам не испытает, этого все равно не уяснить…
Доминирует одно властное желание — бесконечно длить этот момент и никогда больше не касаться земли… Всех зову с собою в мое новое, прекрасное царство…»[44]
Сергей Исаевич совершал все новые тренировочные полеты, еще и еще раз проверяя, насколько закрепились в его памяти навыки к пилотированию аппарата тяжелее воздуха. Порой, не снижаясь, гостил в небе по 30―40 минут. И лишь затем решил предстать перед спортивным комитетом аэроклуба, который официально закрепил за ним его новый спортивный титул — пилота-авиатора. Об этом сообщил седьмой номер журнала «Библиотека воздухоплавания» за 1910 год:
«Экзамен авиатора. 31 марта в Одессе на беговом ипподроме состоялся экзаменационный полет Уточкина на звание пилота-авиатора. Собравшиеся члены комитета Одесского аэроклуба предложили Уточкину выполнить „восьмерку“. Поднявшись на высоту 15 сажен, авиатор сделал крутой поворот и продержался в воздухе три минуты. Уточкин выполнил все условия подъема, полета и спуска и получил от Одесского аэроклуба грамоту на звание пилота-авиатора».
В протоколе спортивного комитета Одесского аэроклуба от 1 апреля 1910 года записано:
«Постановили: выдать грамоту на звание пилота-авиатора действительному члену ОАК Сергею Исаевичу Уточкину и сообщить об этом Императорскому Всероссийскому аэроклубу — для утверждения таковой. Послать Киевскому обществу воздухоплавания письмо с просьбой оказать всяческое содействие С. И. Уточкину, предпринявшему турне по России под флагом и патронажем Одесского аэроклуба».[45]
В этот же день М. Н. Ефимов вручил Уточкину грамоту, о чем 2 апреля «Одесский листок» сообщил:
«Первая грамота на звание пилота-авиатора, выданная Одесским аэроклубом».
Однако Одесский аэроклуб не имел права выдачи международных пилотских свидетельств. Таким правом обладал только столичный, петербургский аэроклуб, представлявший страну в Международной авиационной федерации. «Императорский Всероссийский…» — его название звучало громко. С самого момента создания аэроклуб насчитывал большое количество членов, однако в основном из обеспеченных слоев общества, и, располагая значительными средствами, безнадежно погряз в бюрократизме, соблюдении множества формальностей. В то же время большинство аэростатов здесь находилось в неисправном состоянии, что привело к катастрофе одного из них. Не имея аэропланов, заправилы аэроклуба направляли свою энергию на решение малосущественных вопросов.
Как отмечал в январе 1910 года журнал «Аэро и автомобильная жизнь»,
это солидное учреждение, располагавшее и средствами и влиянием, «к сожалению, безнадежно погрязло в канцелярских переписках, комиссиях и подкомиссиях. Аэропланы и прочие аппараты Клубом все еще приобретаются, где-то, кем-то и когда-то будут куплены и привезены в Петербург. Пока что Аэроклуб выработал массу правил и постановлений, установил формы платьев для членов Клуба, его комиссий и подкомиссий. Надо заметить, что из семисот членов Клуба едва ли найдется два процента лиц, которые действительно имеют отношение к воздухоплаванию и могут что-либо сделать в этой области. Громадное большинство членов сделалось таковыми совершенно случайно, благодаря тому, что это было в моде».[46]
В данное бюрократическое учреждение и вынужден был обратиться Уточкин, чтобы получить «бреве́» — международное пилотское свидетельство. Последовала нудная переписка, в ходе которой запросы Одесского аэроклуба, выступавшего в роли ходатая, отбивались, словно теннисный мяч. Но под давлением неоспоримых аргументов председатель правления Всероссийского аэроклуба граф И. В. Стенбок-Фермор вынужден был, наконец, написать, что «выдать г. Уточкину пилотское свидетельство надо, если он выразит на то желание…» Сергею Исаевичу переслана в Одессу оправленная в голубую сафьяновую обложку книжечка с текстом на русском и французском языках — диплом № 5… Следует отметить, что эта цифра «5» не отражала реальной картины: Уточкин был не пятым, а третьим по счету представителем России, освоившим пилотирование аэропланов.
А «пилотом номер два» стал журналист, зарубежный корреспондент одной из петербургских газет Николай Евграфович Попов. Мужество и смелость сочетались у него с удивительной скромностью. Своим коллегам-репортерам он заявил: «Я ведь только ученик, да притом еще неопытный…» Тем не менее заслуги Н. Е. Попова очевидны — уже на международных авиационных состязаниях, состоявшихся в апреле 1910 года в Канне на юге Франции, он завоевал основной приз — за полет над морем.
«Пилот номер три» — Сергей Уточкин, не помышляя пока о серьезных состязаниях, готовится тем временем к публичным полетам в больших и малых городах России, живет мечтой: показать миллионным массам народа громадные преимущества самолетов, хочет, чтобы его страсть к небу передалась юным смельчакам, которые достойно продолжат дело.
Глашатай авиации
В апрельские дни 1910 года Уточкин начал осуществлять свой благородный замысел — демонстрировать полеты в городах, население которых еще никогда не видело в небе аэроплана. Первым стал Киев. Волнующее зрелище произвело в городе над Днепром глубокое впечатление. Пользовавшееся высоким авторитетом Киевское общество воздухоплавания наградило Сергея Исаевича серебряной медалью — за популяризацию авиации в России.
…Погода 21 апреля выдалась пасмурной, с утра лил дождь. Несмотря на это, задолго до назначенного времени — семнадцати часов — потоки киевлян ринулись на Сырецкий плац — скаковое поле, расположившееся напротив политехнического института. За действиями человека, одолевшего земное притяжение, восхищенно следил, как мы уже знаем, будущий выдающийся творец авиационных двигателей Александр Микулин. В толпе зрителей находился и старшеклассник первой киевской гимназии Константин Паустовский. Много лет спустя, работая над книгами воспоминаний, он написал главу «Браво, Уточкин!». Но она была утеряна, в собрание сочинений не вошла, отыскалась лишь после кончины писателя. Константин Георгиевич описывает в ней увиденное с чуть ироничной, но доброй улыбкой:
«Неуклюжая длинная коробка с оглушительным треском поднялась над забором и низко полетела, качаясь, вдоль спортивного поля. Извозчичьи лошади задрали головы и начали пятиться.
Коробка медленно приближалась, бензиновый чад стрелял из нее равномерными синеватыми облачками. В коробке сидел, вытянув ноги в желтых тупоносых ботинках, огненно-рыжий человек в соломенном канотье — смелый русский авиатор Уточкин.
Увидев его, извозчичьи лошади сорвались и понеслись. Они исчезли в тучах пыли под грохот колес и вопли извозчиков. А коробка — первый аэроплан — грузно пролетела над нами. Мы невольно пригнули головы. За коробкой мчались мальчишки, а за мальчишками бежали, придерживая шашки, потные городовые. Толпа кричала: „Браво, Уточкин!“ — бросала в воздух шапки, свистела и аплодировала…
Командующий Киевским военным округом генерал Иванов стоял в лакированной коляске и, держась за плечо кучера, смотрел на Уточкина в бинокль. Потом Иванов опустил бинокль, подозвал околоточного надзирателя и сказал ему, рисуясь, громовым голосом:
— Прошу прекратить махание зонтиками! Авиатор от этого нервничает и может разбиться.
Уточкин сделал плавный поворот и опустился на беговую дорожку.
Полеты показались нам простым и безопасным делом — Уточкин летал над самой землей, почти задевая за головы зрителей.
Усталые и счастливые, мы возвращались в город по пыльному Святошинскому шоссе, мимо керосиновых складов и велосипедных мастерских. Мы с уважением смотрели на эти мастерские. Среди снятых велосипедных колес и седел работали, обтачивая напильниками металлические части, мастера в грязных фартуках. Вот в такой же мастерской в безвестном американском городке братья Райт сделали свой первый самолет».[47]
После Киева — Москва. Правда, здесь успели побывать зарубежные гастролеры Леганье на «Вуазене» и Гюйо на «Блерио», но их летательные аппараты то и дело выходили из строя, и «воздушный спектакль» разочаровал публику. Уточкин стал первым отечественным пилотом, поднявшимся на аэроплане в московское небо. 2 мая при большом стечении народа он поднял свой «Фарман» над скаковым полем. По свидетельствам прессы, первый полет проходил преимущественно на 20―25-метровой высоте. Авиатор описал два круга над зрительскими трибунами, красиво наклоняя аппарат на поворотах. Плавно приземлился. На следующий день помешал холодный шквалистый ветер. Гораздо удачнее сложился третий день — 4 мая. Одна из воздушных прогулок длилась целых 12 минут. Сергей Исаевич продемонстрировал «фигурную езду» — проделывал в воздухе «восьмерки», виражи, с ювелирной точностью сажал аэроплан в заданном месте.
Полеты Уточкина 6 мая рассеяли скептическое отношение многих москвичей к авиации, вызванное неудачами Леганье и Гюйо. Уверенно, лихо взмывал в небо авиатор… После третьего старта быстро достиг высоты 120 метров и скрылся из поля зрения. Публика стала волноваться, но пилот появился так же неожиданно, как и исчез, принялся показывать зрителям свое искусство. «Авиатору удаются самые крутые повороты, — писал московский репортер, — порой он несется по красивой волнистой линии, иногда приближается к самой земле, кажется, сейчас колеса коснутся земли, но вот поворот руля, и аэроплан снова вверху».
Впервые крылатая машина пересекла границу аэродрома и полетела над Москвой… Возвращение Сергея Исаевича было встречено восторженными возгласами, овацией. Наблюдавший эти полеты профессор Н. Е. Жуковский, по достоинству оценив мастерство летчика, сказал журналисту, что «у Уточкина, помимо знания и умения, есть необходимая для авиатора особая врожденная способность, какой-то инстинкт».
Появление Уточкина в московском небе дало еще один толчок уже пробудившейся инициативе передовых ученых, инженеров, жаждущих трудиться над авиационными проблемами. Весной 1910 года было создано Московское общество воздухоплавания. Профессор Н. Е. Жуковский принимал активное участие в его организации и возглавил его Научно-технический комитет. На учредительном собрании общества 25 апреля 1910 года Н. Е. Жуковский произнес горячую вступительную речь.
В ней он сказал:
— Только что окончивший школу Фармана Ефимов уже приобрел всемирную известность и взял на состязании в Нанси (Франция) все призы. Наконец, С. И. Уточкин, научившись самостоятельно, совершил недавно блестящий полет в Киеве…
На собрании членов МОВ 8 июня, состоявшемся в помещении Английского клуба на Тверской (ныне здесь, на улице Горького, помещается Музей Революции СССР), присутствовало 28 членов общества и 12 гостей. Секретарь спортивного комитета доложил об итогах московских полетов Уточкина. Затем было зачитано заявление Сергея Исаевича и его молодого коллеги студента Московского высшего технического училища Бориса Россинского,[48] в котором высказывалось предложение открыть при обществе воздухоплавания школу летания на аэропланах типов «Фарман» и «Блерио».
— Дополняя доклад спортивного комитета общества, — сказал председательствовавший на заседании Николай Егорович Жуковский, — сообщаю об участии научно-технического комитета в поднесении призов господину Уточкину, а именно о присуждении ему приза за отличный спуск 9 мая на месте народного гулянья на Пресне.[49]
Одесситу преподнесли тогда серебряный кубок. А «чрезвычайным происшествием», о котором упомянул профессор, стала вынужденная посадка. Авиатор совершил ее, когда во время одного из полетов над городом у него остановился мотор. Уточкин мастерски спланировал на свободную площадку в Тестовском поселке. Естественно, через мгновение аэроплан окружили толпы любопытных…
Как и все, кто общался с Жуковским, Уточкин не мог не поддаться его обаянию, не восхититься глубиной его суждений, меткостью оценок явлений авиационной жизни. Профессор познакомил летчика со студентами — членами воздухоплавательного кружка, показал оборудование лаборатории, где велись исследования в области аэродинамики. Сергей Исаевич с живым любопытством осматривал аэродинамическую трубу — как уже отмечалось, одну из первых в мире, построенную под руководством Николая Егоровича еще в 1902 году в вестибюле (за неимением другого места) Московского университета. Электромотор приводил в движение вентилятор, и этим искусственным ветром обдувались детали будущих летательных аппаратов. Уточкину объяснили, что перед ним одна из первых в Европе труб всасывающего типа. Прежде все подобные устройства были нагнетательными — воздух в них завихривался вентилятором, поэтому нельзя было обеспечить точность экспериментов. Теперь его поток стал ровным, максимально приближенным к условиям ветра на высоте. Лаборатории, подобные той, что Жуковский создал при Московском университете, в западных странах появились значительно позже.
Правда, в России был ученый, который построил аэродинамическую трубу даже на пять лет раньше Николая Егоровича… Это сделал Константин Эдуардович Циолковский, скромный калужский учитель. Еще в 1894 году журнал «Наука и жизнь» напечатал его труд «Аэроплан или птицеподобная (авиационная) летательная машина». Это первая в мире публикация, где конструкция аэроплана рассмотрена на строго научной основе аэродинамического расчета.
Конструкция «летательной машины», предложенная Циолковским, представляла собой металлический моноплан со свободнонесущими крыльями, с закругленной передней кромкой и фюзеляжем обтекаемой формы. Бензиновый мотор должен был вращать два пропеллера. Константин Эдуардович предложил перспективную, намного опережавшую технические возможности того времени схему автоматического управления полетом — автопилота.
Суть предложения состояла в том, что гироскопический указатель вертикали при наклонах самолета замыкал контакты цепи электромагнита, перемещавшего руль глубины. Эти идеи Циолковского легли в основу современных гироскопических систем управления самолетами.
Научно обосновывая практические результаты, достигнутые его погибшим другом Отто Лилиенталем, профессор Жуковский плодотворно работал над идеей парящего полета. В 1897 году он опубликовал статью «О наивыгоднейшем угле наклона аэроплана», год спустя выступил с докладом «О крылатых пропеллерах».
3 июня 1898 года газета «Московские ведомости» напечатала обращение Жуковского, в котором он пригласил всех энтузиастов воздухоплавания принять участие в приближавшемся десятом Всероссийском съезде естествоиспытателей и врачей в Киеве. Профессор был избран руководителем созданной при секции физики воздухоплавательной подсекции. Вот вопросы, которые надлежало рассмотреть:
1) аэростаты, их материалы и наполнение; управление и применение в военном деле; управляемые аэростаты;
2) исследования по сопротивлению воздуха и движению пропеллера;
3) змеи, парашюты, аэропланы, геликоптеры и механические птицы;
4) исследования верхних слоев атмосферы с помощью воздушных шаров и змеев, метеорологические наблюдения для воздухоплавательных целей.
Доклад, с которым Жуковский выступил в Киеве, вошел в историю покорения воздушной стихии знаменательным событием. Призывая к энергичным действиям в поисках конструкций летательных аппаратов, ученый сказал:
— Глядя на летающие вокруг нас существа, на стрижей и ласточек, которые со своим ничтожным запасом энергии носятся в продолжение нескольких часов в воздухе с быстротой, достигающей пятидесяти метров в секунду и могут перелетать целые моря; на орлов, ястребов, которые описывают в синем небе свои красивые круги с неподвижно расставленными крыльями; на неуклюжую летучую мышь, которая, не стесняясь ветром, бесшумно переносится во всевозможных направлениях, — мы невольно задаемся вопросом: неужели и для нас нет возможности подражать этим существам? Правда, человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов он в семьдесят два раза слабее птицы… Он в восемьсот раз тяжелее воздуха, тогда как птица тяжелее воздуха только в двести раз. Но я думаю, что полетит он, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума… Нам представляется летательная машина «тяжелее воздуха», которая не стесняется воздушными течениями, а несется в любом направлении.
Николай Егорович Жуковский закончил свою речь такими словами:
— Новый век увидит человека, свободно летающего по воздуху!
История полностью подтвердила предвидения великого ученого…
И вот в мае 1910 года в московском небе демонстрирует свое мастерство Сергей Уточкин.
Известный русский журналист, талантливый бытописатель старой Москвы Владимир Алексеевич Гиляровский посвятил тогда Уточкину очерк «Первый аэроплан». Он изобилует меткими остроумными характеристиками, интересными деталями, красочно передает атмосферу тех майских дней:
«Посредине скакового круга стоял большой балаган на колесах, с несколькими навесами из парусины. Просто-напросто балаган, какие строят по воскресеньям на Сухаревке. Так казалось издали.
Кругом ипподрома толпы народа — даровых зрителей.
— Поднимается! Сейчас полетит… Вот-вот! — слышны крики.
…Я услышал над собой шум и остановился в изумлении:
— Тот самый балаган, который я видел стоящим на скаковом кругу, мчится по воздуху прямо на нас…
— Как живой!
Конечно, я шел смотреть полет Уточкина на аэроплане, конечно, я прочел и пересмотрел в иллюстрациях все об аэропланах, но видеть перед собой несущийся с шумом по воздуху на высоте нескольких сажен над землей громадный балаган — производит ошеломляющее впечатление. И посередине этого балагана сидел человек.
Значит — помещение жилое. Несущееся по воздуху.
— Что-то сказочное!
Оно миновало трибуны, сделало поворот и помчалось над забором, отделяющим скаковой круг от Брестской железной дороги. И ярко обрисовалось на фоне высокого здания.
В профиль оно казалось громадной стрелой с прорезающим воздух острием…
Еще поворот, еще яркий профиль на фоне водокачки — и летящее чудо снова мчится к трибунам… Снова шум, напоминающий шум стрекозы, увеличенной в миллионы раз…
И под этот шум начинает казаться, что действительно летит необычная стрекоза…
А знаешь, что этим необычным летящим предметом управляет человек — но не видишь, как управляет, и кажется:
— Оно само летит…
Но Уточкин показывает, что это „нечто летящее в воздухе“ ничто без него.
Все время приходится бороться с ветром, и, наконец, кажется, на шестом круге ветер осиливает, и быстро мчащийся аэроплан бросает на высокий столб против середины трибун. Многие из публики заметили опасность: еще несколько секунд — полет окончен, аппарат вдребезги.
— Наносит на столб…
— Сейчас разобьется!
Но тут исчезает у зрителей летящее чудо и вырастает душа этого чуда: человек, управляющий полетом.
И в самый опасный момент Уточкин делает движение рукой.
Прекращается шум. Летящий предмет на секунду останавливается в воздухе.
— Сейчас упадет!
Но еще движение рукой, снова шумит мотор, который на секунду остановил Уточкин на полном полете, и направление меняется.
Аэроплан делает движение влево, мимо столба, и поднимается кверху.
Уточкин смотрит на публику.
— Ничего! Летим дальше…
И снова взмывает выше, и снова делает круг.
Он наверно, слышит несмолкающие аплодисменты и крики одобрения и удивления…
Еще два круга — всего 9 — описывает аэроплан и опускается плавно и тихо на траву ипподрома.
Уточкин выходит под гром аплодисментов перед трибуной.
Чествуют победителя над воздухом.
…На зеленой траве круга стоит большой балаган на колесах с несколькими навесами из парусины.
И будет стоять до тех пор, пока не придет человек и не заставит его полететь по воздуху».[50]
Позднее в очерке мемуарного характера «Восходящая звезда» Владимир Алексеевич Гиляровский привел детали своего первого путешествия в небо и общения с Уточкиным-авиатором:
«Знаменитый тогда мой старый друг и ученик по гимнастике авиатор Уточкин делал свои первые московские полеты на Ходынке на неуклюжем своем „Фармане“, напоминавшем торговый балаган с Сухаревки. Впереди — отгороженное место авиатора, сзади — совсем не отгороженная деревянная скамья, обыкновенная, без спинки и ручек, табуретка, прибитая гвоздями к двум деревянным продольным балкам-полозьям — основанию аэроплана. Чтобы сесть на эту табуретку, надо было пробраться между сетью тонких проволок, что я и сделал с трудом с моей широкой фигурой и поместился на очень маленькой табуреточке, закрыв ее всю и поставив ноги на дощечку, для этой цели положенную поперек перекладин. Приветствия, пожелания провожающих в полет, который первый в Москве, в виде опыта, предложил мне по-дружески Уточкин… Потом рев пропеллера, тряска и прыжки колес по неровной Ходынке. Вдруг — чувство, что сердце встало и дыхание захватило: я оторвался от земли! Затем аппарат плавно двинулся по воздуху вверх. Ощущение, когда земля проваливается под ногами, я уже испытал и прежде, при подъеме на аэростате, но эта ужасная табуретка! Но эти — еще ужаснее — проволоки, за которые при каждом крене поворота хочется схватиться, так и тянут руки к себе!..»
Со времени первых полетов Уточкина в Москве прошло три четверти века. Может ли быть, что среди нас, живущих ныне на земле, есть еще люди, которые своими глазами видели сенсационные полеты «Фармана» Сергея Уточкина? Оказывается, есть!
Владимир Осипович Роскин — один из старейших советских художников. Вместе с В. В. Маяковским, с которым он познакомился в Училище живописи, ваяния и зодчества в 1915 году, участвовал в «Окнах РОСТА», нарисовал для них около сорока плакатов. Был одним из пионеров советского декоративного искусства, начиная с 1924 года оформлял наши выставки за рубежом и у нас в стране. За проектирование одного из залов Международной выставки в Париже в 1937 году В. О. Роскину присуждается «Гран-при». Увлекся книжной графикой, готовил иллюстрации к книгам Л. Славина, В. Катаева, И. Сельвнинского. В последние годы вернулся к станковой живописи.
— Тогда, в 1910 году, я был учеником реального училища, — рассказывал одному из авторов Владимир Осипович Роскин. — Кстати, самым моим любимым учителем был историк В. П. Потемкин, в советское время видный дипломат, ученый, академик АН СССР. На бега меня занес понятный в мои годы (а было мне тогда четырнадцать лет) интерес к техническим новинкам. Выкатили аэроплан. Явился Уточкин, занял свое место на скамеечке среди проволок. Затрещал двигатель, машина вздрогнула, быстро покатилась по траве и вскоре оторвалась от земли, поднимаясь все выше и выше. Уточкин пролетает возле самых трибун, проделывает восьмерки, красивые повороты, и минут через десять плавно опускается к земле…
Это ошеломляющее зрелище так прочно вошло в память В. О. Роскина, что через несколько десятков лет он написал маслом картину «Летит Уточкин!».
— Вот она, — говорит художник, ставя ее на станок.
Среди восторженно кричащих зрителей — бритоголовый паренек в серой ученической блузе. Это — автор картины. А в дымке над публикой в небе легкокрылый аэроплан, и в нем Сергей Исаевич Уточкин.
Из Москвы маршрут Уточкина снова пролег на Украину — в Харьков. Периодическая печать тех дней передает обстановку празднества, в которой проходили первые в городе полеты на аппарате тяжелее воздуха. Прибытие Сергея Исаевича в Харьков журналисты единодушно называли крупным событием в культурной жизни, ставили его в один ряд с недавними триумфальными гастролями Федора Ивановича Шаляпина. Газета «Южный край» сообщала:
«Хорошо знакомый по бывшим здесь лет пятнадцать тому назад велосипедным гонкам, непобедимый рекордист С. И. Уточкин занялся в Одессе авиатикой и, как известно, достиг такого успеха в управлении своим аэропланом, что сделался героем авиационных дней в Москве. Полеты Уточкина отличаются смелостью и продолжительностью и подчиняются вполне авиатору даже при не вполне благоприятной погоде. Теперь г. Уточкин приезжает в Харьков. Полет смелого авиатора назначен здесь на 23 мая, в воскресенье, на скаковом ипподроме. Полет состоится между 5 и 6 часами. Подъемов будет сделано не менее четырех, что в общем займет около двух часов».
За неделю до события в городе открылась выставка, на которой аэроплан Уточкина был «представлен для всеобщего обозрения». 13 мая харьковчане читали помещенную в утренней городской газете статью «К полету Уточкина»:
«В городе только о том и говорят.
— И впрямь полетит? — не верит обыватель. — Как же так? Сколько лет на свете живу, а чтобы человек летал, того не видел.
Представление об успехах воздухоплавания у харьковского обывателя самое примитивное. Об аэроплане он что-то слышал, он путает его с дирижаблем и обыкновенным шаром. В Петербурге, Москве всякому уже известны „воздухоплавательные“ слова: пропеллер, гараж. У нас эти термины воспринимаются еще за бранные слова… Приезд Уточкина, может быть, всколыхнет наше сонное царство. Красота и величие захвата воздуха человеком, может быть, пробудят энтузиазм и в харьковском обществе. И зародится у нас воздухоплавательный кружок».
По всей видимости, автор статьи не знал, что еще за три года до полета Уточкина, в 1907 году, в Харьковском технологическом институте уже работала аэросекция. Осведомленный лишь о жизни обывателей, газетчик не знал и того, что как раз в эти майские дни 1910 года члены аэросекции провели заседание. На нем ученик Н. Е. Жуковского преподаватель института Г. Ф. Проскура (впоследствии видный советский ученый, академик АН УССР, профессор Харьковского авиаинститута) прочитал доклад об авиации, иллюстрируя его диапозитивами с изображением различных узлов и деталей летательного аппарата.[51]
Вслед за Циолковским в Калуге и Жуковским в Москве Георгий Федорович Проскура построил в Харькове аэродинамическую трубу. Ученик и продолжатель дела профессора Жуковского, он сам взрастил плеяду талантливых учеников, стал одним из зачинателей советского планеризма. В ноябре 1923 года Проскура вместе со своими студентами принял активное участие в первых Всесоюзных планерных состязаниях в Крыму близ Коктебеля. Под руководством Георгия Федоровича члены институтской авиасекции спроектировали и построили три планера, хорошо показавшие себя на вторых крымских соревнованиях в сентябре 1924 года. Одним из одаренных учеников профессора Проскуры был Михаил Иосифович Гуревич, впоследствии коллега Артема Ивановича Микояна по созданию знаменитых истребителей «мигов».
Здесь же, в Харькове, в начале века плодотворно трудился один из первых отечественных авиаконструкторов Степан Васильевич Гризодубов. И, кстати, Уточкин нанес ему дружеский визит. Прославленная летчица Герой Советского Союза Валентина Степановна Гризодубова позже вспоминала:
«А ведь Уточкин тогда встречался с отцом, как я потом узнала, чтобы договориться о возможности совместной работы. Ему надоели демонстрационные полеты на самолетах хозяев, хотелось серьезно работать, конструировать машины, испытывать их…»[52]
Между тем в харьковском полицейском управлении обсуждались меры по поддержанию порядка на ипподроме. В день полетов сюда прибыли полицмейстер с помощниками, сто восемьдесят городовых, свыше полусотни приставов и околоточных надзирателей, а в помощь им были прикомандированы триста казаков из Чугуева и батальон пехоты.
Одной из первых мер царского правительства, связанных с авиацией, стало введение правил, в соответствии с которыми на каждом полете должен был присутствовать представитель полиции. Известный черносотенец, депутат Государственной думы Марков-2-й, отвечая на запрос в Думе в связи с введением упомянутых полицейских установлений, заявил буквально следующее:
«Напрасно возмущаются, что в России еще никто не летает, а полицейские правила об авиации установлены. Что же тут плохого? Понятно, что прежде чем пустить людей летать, надо научить летать за ними полицейских».
Уже в марте 1910 года Министерство внутренних дел, обеспокоенное быстрым развитием техники воздухоплавания и «полной возможностью обращения летательных снарядов, если не сейчас еще, то в очень скором времени в орудия преступных замыслов», разослало циркуляр о введении полицейского надзора за полетами и деятельностью летчиков аэроклубов.
Полицейский произвол царских держиморд остро изобличен в очерке Владимира Гиляровского «С дозволения начальства»:
«Лекции о воздухоплавании собирают публику.
Каждое газетное известие о новом изобретении читается жадно.
— А пристав?!
И крылья аэропланов опускаются при этом слове.
Только что смелый изобретатель сел на свой аэроплан и хочет подняться — вдруг грозный оклик:
— Я т-тебе полетаю! Я т-тебе па-акажу, как летать! В участок!..
И составляется протокол, и появляется распоряжение: „Летать воспрещается…“
Сейчас читаю в газетах телеграмму: „Харьков… У изобретателя летательной машины Школина, сделавшего недавно доклад в техническом обществе, приставом отобрана подписка о том, что без разрешения полиции он летать на своей машине не будет“.
— Господин пристав! Позвольте мне полетать! — просится русский Райт или Цеппелин…
— Я ему полетаю!.. — бормочет пристав…
А Германия готовит воздушный флот.
Господин пристав, слышали?»[53]
В дни полетов Уточкина в Харькове нанять извозчика было трудно. Переполненные конки едва двигались, дороги, ведущие к ипподрому, заполнялись потоками пешеходов. Ограду ипподрома плотным кольцом окружала толпа безбилетных зрителей. По приблизительным подсчетам, каждый «воздушный спектакль» привлекал сюда не менее семидесяти тысяч человек…
21 мая Уточкин совершил три полета в Гомеле. Его приезд всколыхнул и город, и прилегающие деревни. Кузнец Енко опубликовал восторженную заметку в местной газете:
«…И вот в Гомеле Уточкин! Такая весть долетела ко мне в мой глухой деревенский уголок, и я помчался в город. Уже первые шаги в Гомеле убедили меня, что он в данный момент живет Уточкиным… Впрочем, могло ли быть иначе?»
«Достаточно было прочитать на афише это популярное имя, чтобы быть уверенными в успехе, который ожидает его», —
― комментировала полеты Уточкина в белорусском небе газета «Минские ведомости».
19 июня 1910 года публика, заинтригованная броской рекламой, заполнила Мокотовское поле в Варшаве. Общество «Авиата» проводило там первую авиационную неделю. Варшавяне узнали из газет, что для участия в неделе приглашены, кроме польских, известные зарубежные авиаторы, а также русский пилот Сергей Уточкин. Организаторы авиационного турнира (как тогда называли состязания) учредили для участников призы на общую сумму 60 тысяч франков. Билеты раскупались нарасхват… Газеты предрекали, что Уточкин, в прошлом чемпион и рекордсмен велоспорта, совершит теперь подвиги в воздухе.
«Мы хотим, наконец, после созерцания неудачных полетов увидеть собственными глазами, что можно не только взлететь, но и несколько десятков минут безнаказанно реять в воздухе», — делился надеждами автор статьи в журнале «Тыгодник илюстрованы».
На Мокотовском плацу наряду с позолоченными мундирами генералов и высших царских чиновников, изысканными нарядами господ и дам из «света» можно было видеть многие тысячи скромных блуз рабочих. В толпе суетился полицмейстер Варшавы генерал Скалон, окруженный свитой явных и тайных агентов охранки.
Из ангара выкатили аэроплан, затем под аплодисменты зрителей вышел Уточкин. Он был одет так, словно собрался на званый вечер, — в черный костюм с бабочкой. На рыжеволосой голове отсвечивала глянцем шляпа-котелок. Пилот снял ее, положил на траву, затем неторопливо взобрался на сиденье. Затрещал мотор, ожил пропеллер. «Фарман» покатил по плацу и поднялся. Высота более тридцати метров. Биплан описывает круг над зрительскими трибунами, другой… Вдруг русский летчик резко идет на снижение, точно подкатывает к оставленной на траве шляпе. Лихо спрыгнул с пилотского сиденья, элегантно поднял головной убор и поклонился публике. Восторженной овацией награждают его за это присутствующие.
Тонким ценителям юмора, эксцентрики явно по душе номер с котелком!
«У Уточкина неслыханная легкость при выполнении взлетов и посадок, — отмечала пресса Варшавы. — В его руках аэроплан — это скорее повозка или автомобиль, заезжающий в гости во двор. Он внушил такую уверенность, что смельчаки с самого начала решались летать с ним пассажирами. Даже женщины».
Добавим, что среди тогдашних пассажирок Сергея Уточкина была и популярная эстрадная певица Мария Мрожинска, которая первой из своих соотечественниц отважилась подняться в небо на аэроплане. Сергей Уточкин категорически отказался принять от Мрожинской денежное вознаграждение за полет.
«В этом чувстве уверенности и обычности — важнейшее впечатление от полетов, — заключал варшавский репортер. — Мы мечтали издавна, что сможем летать как птицы… Сегодня знаем, что это уже быль. Благодарим за это Уточкина…»
Состязания авиационной недели в Варшаве завершились полной победой русского пилота. Уточкин начал с полета, длившегося 12 минут 45 секунд, а финишировал воздушным путешествием, которое продолжалось 1 час 2 минуты 4 секунды.
Герой нашего повествования стал первым пилотом, летавшим в Екатеринославе (ныне Днепропетровск). 16 июля 1910 года в городской газете появилось сообщение:
«Завтра в Екатеринославе впервые состоится полет на аэроплане. То, чем интересуется весь мир, — воздухоплавание — будет демонстрировать наш известный авиатор Уточкин».
При этом указывалось, что полеты «ни в коем случае не отменяются и состоятся при любой погоде…»
И вот снова Москва. В августе 1910 года Сергей Исаевич на Ходынском поле начал испытания аэроплана, построенного известной в то время велосипедной фирмой «Дукс». Ее владелец Ю. А. Меллер уяснил себе, какую роль начинает играть авиация. Не прекращая производства велосипедов, он одним из первых в России открыл самолетостроительный завод.
За Петровской заставой, располагавшейся неподалеку от Александровского (сейчас Белорусского) вокзала, начиналась шоссейная дорога на Петербург. Напротив Петровского дворца (ныне здание Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского), возле конечной остановки трамвая, находилась Ходынка — в то время огромное травяное поле, использовавшееся в качестве аэродрома. В народе еще жила недобрая память о трагедии, происшедшей здесь в день коронации Николая II, когда раздача дарового царского угощения спровоцировала небывалую давку. Много безвинных людей погибли, получили тяжелые увечья…
На краю поля взору Уточкина предстали самолетные ангары, неподалеку от шоссе жались друг к другу приземистые дощатые цехи мастерских фирмы «Дукс». Сооруженный здесь полукустарным способом аэроплан представлял собой копию «Фармана», однако имел множество конструктивных недочетов. Поэтому первые попытки Уточкина поднять аппарат в воздух не удались.
После земляка Михаила Ефимова, облетывавшего опытные модели самолетов Анри Фармана на его предприятии во Франции, Сергей Уточкин стал вторым русским летчиком, выступившим в роли испытателя. На самолете отечественного производства он был первым.
По указанию Сергея Исаевича многие дефекты фирма «Дукс» устранила. Многие, но, увы, не все. Новый двигатель мощностью 60 лошадиных сил оказался слишком тяжелым. От пилота требовалось незаурядное летное умение, поскольку даже при небольшом толчке могло сломаться слабенькое шасси самолета.
На испытательные полеты Уточкина, слава о котором гремела по всей России, снова собирались (уже стихийно) многие тысячи зрителей. Особенно ревностными поклонниками его таланта стали члены Московского общества воздухоплавания, которому принадлежал Ходынский аэродром. 19 августа 1910 года пилот описывает один за другим тринадцать кругов, через 33 минуты приземляется у ангара. Затем следуют полеты с пассажиркой… Аэроплан, к удовольствию «Дукса», летает на высотах в несколько сотен метров. Испытания завершены, аппарат передан заказчику — начинающему авиатору Раевскому. Но ведь нужно еще обладать мастерством и опытом Уточкина… Раевский трижды пытается взлететь и трижды ломает свой самолет.
Очередной этап кочевой жизни Сергея Исаевича — Нижний Новгород.
Яркие афиши извещают о полетах знаменитого русского авиатора. При этом подчеркивается, что часть сбора поступит в фонд постройки в городе памятника Минину и Пожарскому. Это добавление сделано по указанию летчика.
Смело, уверенно выполнял «крылатый гость» перед нижегородцами «восьмерки», требующие особенно крутых поворотов. Совершая круги, улетал за пределы аэродрома и возвращался, вызывая восторги, катал смельчаков-пассажиров. Окруженный толпами, спокойно давал пояснения, стараясь удовлетворить любопытных зрителей.
Не обошлось и без забавного инцидента. Среди пассажиров, пожелавших подняться в небо, оказался чересчур тяжелый купец Пешехонов. Уточкин смог пролететь с ним лишь один круг — мотор не выдержал чрезмерной нагрузки. Поспешное приземление прошло благополучно.
До визита Сергея Исаевича нижегородцы тоже еще ни разу не видели у себя летающего аппарата тяжелее воздуха… Среди зрителей, потрясенных увиденным, был и поручик Петр Николаевич Нестеров, приехавший в родной город к матери в отпуск. Впоследствии он вспоминал:
«Впервые настоящий моторный аэроплан я увидел в 1910 году в Нижнем Новгороде, куда приехал один из наиболее в то время известных летчиков-спортсменов С. И. Уточкин…»
Именно с этого дня, подчеркнул Нестеров, он стал серьезно изучать авиацию. Годом позже поступил в Гатчинскую летную школу. В 1913 году в Киеве Петр Николаевич первым в мире выполнил «мертвую петлю», в 1914-м — на фронте, в Галиции, совершил первый в истории воздушный таран вражеского самолета…
Но это будет позже. Вторично жизненные пути Уточкина и Нестерова пересеклись ранней осенью 1910 года на Кавказе, где поручик служил в резервной артиллерийской бригаде. Из газет он узнал, что в городах Закавказья впервые будут демонстрироваться полеты аппаратов тяжелее воздуха. В частности, в номере «Бакинца» за 13 сентября 1910 года сообщалось, что градоначальник дал разрешение на проведение в Баку авиационной недели. Предполагалось пригласить для участия в ней пионеров отечественной авиации Ефимова, Уточкина, Васильева, Кебурию и других. Намечались полеты Уточкина и в Тифлисе. Узнав о приезде Сергея Исаевича на Кавказ, Нестеров обратился к командиру батареи с просьбой разрешить отлучиться из части — посмотреть полеты. Вскоре Петр Николаевич был уже в Тифлисе, представился Уточкину. Состоялась дружеская беседа. Сергей Исаевич охотно показал пытливому артиллерийскому офицеру, как производится сборка и разборка аэроплана.
Уточкин понравился Нестерову простотой и бесстрашием. По выражению Петра Николаевича, перед ним стоял настоящий русский богатырь. Но когда Нестеров попытался перевести разговор на летную теорию, его собеседник отвечал не столь охотно. У офицера сложилось впечатление, что в теоретическом плане Уточкин подготовлен слабо.
Конечно, Сергей Исаевич, который в силу жизненных обстоятельств даже не завершил учебу в гимназии, а в небо вырвался самоучкой, без дорогостоящего обучения во французских летных школах, не мог на равных беседовать с Нестеровым, глубоко изучавшим физику, механику, математику.
«Вот когда п-по-лечу, тогда вам, господин п-поручик, будет все ясно…» — уклончиво ответил он на очередной теоретический вопрос Петра Николаевича.[54]
Любопытные подробности, связанные с полетами Уточкина в Тифлисе, один из авиаторов обнаружил в архиве, в фонде… тифлисского полицмейстера. Члены Кавказского воздухоплавательного кружка обратились к начальнику полиции с сообщением об аренде для устройства аэродрома участка, прилегавшего к усадьбе православной духовной семинарии в местности Вакэ. Организаторы авиационного праздника писали, что приступают к ограждению участка и просят не чинить им препятствий.
А вот что предписал в те дни по этому поводу полицмейстеру тифлисский губернатор: «Во избежание могущих возникнуть народных беспорядков и волнений — обратиться к военному начальству с требованием наряда войск».
Подготовка шла как будто бы нормально. Но препятствие возникло с неожиданной стороны. Против полетов Уточкина запротестовал… ректор духовной семинарии архимандрит Пимен. Свои опасения он мотивировал тем, что якобы аэроплан может упасть на семинарское здание или на электропровода и лишит учебное заведение освещения. Кроме того, «святого отца», видите ли, беспокоило, что массы зрителей «будут мешать занятиям воспитанников и богослужению», а потому требовал перенести аэродром куда-нибудь подальше.
Однако всеобщий интерес к новому чуду техники оказался сильнее влияния архимандрита. Первые в небе Закавказья полеты аппарата тяжелее воздуха состоялись, вызвав огромный энтузиазм жителей Тифлиса.
Свидетелем появления Уточкина в небе над Воронежем стал один из известных революционных народников, отбывший двадцатипятилетнее заключение в Шлиссельбургской крепости, видный ученый и литератор Николай Александрович Морозов, многогранный и высокоодаренный человек.
«При полетах Уточкина становится ясным: пришло время — человек победил воздушное пространство, птица уступила дорогу в поднебесье».
(Кстати, перу Н. А. Морозова принадлежит стихотворение, приведенное в начале книги. Оно вошло в написанный им в 1910 году поэтический цикл «Звездные песни». Николай Александрович сразу же обратил внимание на Уточкина как на самобытную, интересную личность).
О зачинателях летного дела в России Ефимове, Уточкине, Рудневе, Васильеве, об их крылатых побратимах Александр Куприн вдохновленно писал в те дни:
«Любимый и опасный труд на свежем воздухе, вечная напряженность внимания, недоступные большинству людей ощущения страшной высоты, глубины и упоительной легкости дыхания, собственная невесомость и чудовищная быстрота — все это как бы выжигает, вытравляет из души настоящего летчика обычные низменные чувства — зависть, скупость, трусость, мелочность, сварливость, хвастовство, ложь, и в ней остается чистое золото… В самом деле, в них много чего-то от свободных и сильных птиц — в этих смелых живых и гордых людях. Мне кажется, что у них и сердце горячее, и кровь краснее, и легкие шире, чем у их земных братьев. Их глаза, привыкшие глядеть и на солнце, и сквозь метель, и в пустые глаза смерти, — широки, выпуклы, блестящи и пристальны…»
Крепнущие крылья
Настоящим смотром молодых авиационных сил страны стал первый Всероссийский праздник воздухоплавания, проводившийся в сентябре — октябре 1910 года на Комендантском аэродроме в Петербурге. Сергей Уточкин — один из двенадцати пионеров отечественной авиации, приглашенных участвовать в летных состязаниях праздника.
За границей предсказывали провал этой инициативы Всероссийского аэроклуба: мол, без иностранцев русским не обойтись, если они хотят продемонстрировать широкой публике нечто, достойное ее внимания. Но «пророчества» не оправдались. Первой плеяде отечественных авиаторов уже было что показать. Кстати, об этом свидетельствует и такая характерная деталь. Только в 1909―1910 годах французский аэроклуб — а Франция была тогда своего рода Меккой европейского воздухоплавания — выдал авиаторам 354 свидетельства об окончании курса летной подготовки. И, к чести наших соотечественников — покорителей неба, на их долю приходится 27 таких документов против 19 — у англичан, 7 — у голландцев и 4 — у немцев. К маю 1912 года в России появилось уже 11 организаций воздушного спорта, 12 аэродромов, 195 отечественных пилотов-авиаторов. В этом была бесспорная заслуга и неутомимого популяризатора летного дела Сергея Уточкина.
Накануне праздника возвратился на родину из Франции получивший международное признание первый русский летчик Михаил Никифорович Ефимов — один из первых выпускников школы А. Фармана.[55] Недавний ученик Уточкина на одесском велотреке, он в Мурмелоне побил мировой рекорд длительности полета с пассажиром, принадлежавший американцу Орвилу Райту, вышел абсолютным победителем международных авиационных состязаний в Ницце (четыре приза, в том числе за самый продолжительный беспосадочный полет и самую высокую скорость), завоевывал первые и призовые места на «турнирах» авиаторов многих стран в Вероне, Будапеште, Руане, Реймсе. Пресса западных стран единодушно выражала восхищение смелостью и виртуозностью полетов русского рабочего, который демонстрировал невиданные до того виражи с кренами аэроплана более 45 градусов.
Было что продемонстрировать в петербургском небе и ученику Ефимова — капитану Льву Макаровичу Мациевичу, и недавно окончившим летное обучение на родине и за рубежом поручику Е. В. Рудневу, лейтенанту флота Г. В. Пиотровскому, поручикам Г. Г. Горшкову и Б. В. Матыевичу-Мацеевичу, пилотам-спортсменам В. В. Лебедеву, Г. С. Сегно, А. А. Кузминскому. С ними вместе показывают мастерство подъема на аэростатах воздухоплаватели Кузнецов, Рынин, Древницкий, Срединский, Одинцов, Данилевский…
Петербуржцы сожалеют, что среди участников состязаний нет Николая Евграфовича Попова, которого, как мы уже отмечали, репортеры нарекли «отечественным пилотом номер два» и который завоевал самый большой приз на международных состязаниях во французском курортном городе Канне. Он был единственным русским авиатором, принимавшим участие в весенней авиационной неделе здесь, в Петербурге. По ее итогам Николаю Евграфовичу было присуждено второе место (первое место занял бельгиец Христианс)…
Но во время одного из полетов над аэродромом воздухоплавательной школы Попова постигла неудача. При посадке его «Райт» зацепился полозьями за косогор. Пилот получил тяжелые травмы, долго лечился и вынужден был оставить летное поприще.
Как и Ефимов, как и Уточкин, Попов страдал от кабальной зависимости, от предпринимателей, эксплуатировавших его летный талант и отвагу. В разгар весенних состязаний друзья Николая Евграфовича обратились к русскому правительству с просьбой материально помочь ему, дать возможность освободиться от унизительных обязательств перед зарубежной фирмой. Петербургские «верхи» никак не среагировали на это. Тогда на столичном ипподроме сами зрители, исполненные сочувствия к герою-земляку, стихийно начали сбор пожертвований на покупку Попову аэроплана — с тем, чтобы он возвратил агентам фирмы Райт «Ариэль» их неуклюжий аппарат. Но завершить это доброе дело энтузиасты не успели.
Состязания привлекли огромные массы зрителей. В первый же день на аэродроме и окружающих его участках было не менее 175―180 тысяч петербуржцев. Корреспондент «Биржевых ведомостей» так передает свои наблюдения:
«В группу изысканно одетых спортсменов как будто по ошибке забрались два человека несхожего склада, несхожей породы — Уточкин и Ефимов… Уточкин весь огненно-красный — и волосы, и его ярко-песочный английский костюм. Широкое клетчатое пальто, котелок, съехавший набок. В умных глазах затаившийся юмор. Внешность Уточкина — это… внешность человека, одной небрежно оброненной фразой способного зажечь веселым смехом тысячную толпу. Это летун исключительно бесшабашной отваги».
Атмосферу спортивной борьбы, развернувшейся на празднике, передают строчки репортера «Московских ведомостей»:
«Петербург, 15 сентября. Капитан Мациевич в течение полутора часов совершил 14 полетов с пассажирами, Ефимов в течение часа — 10 полетов с пассажирами. Авиатор Сегно совершил двадцатиминутный полет на биплане „Россия-А“».
«Петербург, 21 сентября. Призы для профессионалов за точность спуска взяли: первый — Уточкин, второй — Сегно… Призы для офицеров за продолжительность полета без спуска получили: первый — Горшков, второй — Руднев, летавший с двумя пассажирами. Призы за скорость выиграли поручик Матыевич и капитан Мациевич. Приз за высоту вручен Ефимову».
«Петербург, 22 сентября… Первый однодневный приз за краткость взлета (5 секунд) взял на „Фармане“ Руднев, второй — Мациевич. Приз для профессионалов за продолжительность полета без спуска на „Фармане“ выиграл Ефимов, продержавшись в воздухе 1 час 26 минут. Второе место занял Уточкин. В состязании на высоту полета первый — Руднев, второй — Ефимов, третий — Уточкин».
Ефимов завоевал на состязаниях первый приз морского ведомства за точность посадки на условную палубу корабля: приземлился в пяти метрах от центра. Сергею Уточкину достается второй приз — его аэроплан остановился в восьми метрах от центра.
Человек бескорыстной, благородной натуры, Уточкин умел радоваться успехам других авиаторов — пусть даже своих соперников на состязаниях. Хроникер описывает сценку:
«Напряженное лицо Уточкина, следящего за полетом Ефимова в ветреную погоду, озаряется улыбкой: „В-вот эт-то п-полет. В-вот м-молодчина!“»
Первые пилоты бесстрашно садились в свои хрупкие, державшиеся больше на честном слове, «этажерки». Однако нелегко, очень нелегко давалась человеку высота. Пьянящее чувство победы над воздушным океаном, боль первых утрат…
«Искусство летания по воздуху сделало колоссальные успехи, — писал журнал „Воздухоплаватель“, — но эти успехи куплены дорогой ценой человеческих жизней. С начала 1908 года по 1 января 1912 года пало жертвами идеи воздухоплавания 112 человек».
1908 год открыл печальный счет жертвам авиации — погиб американец Селтфридж. В 1909 году разбились трое, и среди них один из пионеров динамического летания француз капитан Фербер. Осенью 1910 года погиб первый русский летчик…
Уверенные, смелые полеты капитана Мациевича на Всероссийском празднике воздухоплавания понравились петербуржцам. 24 сентября публика не торопилась домой, узнав, что Лев Макарович изъявил желание полететь сверх программы. Уже вечереет, а зрители ждут. На их лицах, в их глазах — та доброжелательность, то искреннее восхищение, с которыми в концертном зале ждут полюбившегося деятеля искусств. И вот Мациевич подходит к своему «Фарману», улыбается, легким кивком приветствует трибуны. Несколько мгновений, и биплан в воздухе. Действия пилота быстры и четки, он легко набирает высоту. Триста метров. Четыреста, пятьсот…
Внезапно по трибунам прокатывается встревоженный гул. Тысячи людей схватываются с мест. Аэроплан покачнулся и стал резко снижаться.
— Что он делает?! — воскликнул Уточкин, стоящий рядом с Ефимовым.
Ефимов в не меньшем недоумении. На какое-то мгновение пилоту удается остановить снижение, выровнять аппарат. Но тут произошло нечто ужасное: аэроплан разрушился в воздухе. Опередив его обломки, упал на землю авиатор…
Толпа бросилась к погибшему. Гул перекрыт отчаянным криком жены Льва Мациевича. Лишь несколько минут назад он, полный сил, оптимизма, творческих планов, ласково обнимал жену, улыбался тысячам доброжелательных зрителей. А теперь…
Немало повидавшие на своем веку, не раз и сами глядевшие в глаза смерти, Уточкин и Ефимов буквально подавлены происшедшим. Какие замечательные замыслы вынашивал этот одаренный человек, как много еще пользы он мог бы принести отечеству!
Немногим более года назад Лев Макарович Мациевич выступил в военно-морском кружке с докладом «О типе морского аэроплана», который мог бы взлететь с палубы Военного судна и в случае необходимости садиться на воду. Талантливый инженер, пилот, изобретатель, он работал над проектом морского аэроплана, создал приспособление, обеспечивающее летчику безопасность в случае вынужденной посадки на воду.
…Как сообщила комиссия по установлению причин авиакатастрофы, на высоте 400 метров лопнула одна из диагональных растяжек крыльев перед двигателем, конец проволоки попал в пропеллер. Пилота толчком сбросило с сиденья, и он упал на землю… После этого летчикам вменялось в обязанность привязываться к своим сиденьям ремнями.
Трагедия на аэроплане глубоко потрясла писателя Леонида Андреева. Он часто бывал в эти сентябрьские дни здесь, жадно вглядывался в летящие аэропланы, говорил, что и сам страстно хочет летать, да нельзя — больное сердце… Сын писателя Андрей Андреев в воспоминаниях приводит высказывание отца об авиаторах:
«Какое удивительное отношение и к жизни, и к смерти — античное! Я с радостью думаю об их отваге, о свежести их голов, которые „не кружатся“, о крепости их сердец. И, глядя на авиаторов, я думаю, что человечество вовсе не вырождалось за долгие века культуры, не стало дряблым и мягкотелым, как думают многие, как и сам склонен был думать».[56]
В своей повести «Надсмертное» (журнал «Современный мир», 1914 год, № 1) Леонид Андреев рассказал о летчике Пушкареве, прототипом которого стал Лев Макарович Мациевич. Писатель попытался проникнуть в духовный мир своего героя, постичь его мысли и чувства:
«…не терпел с самого детства ни улиц, ни тропинок, ни самых широких дорог, где наследственно предначертан путь — как в извилинах мозга стоит, застывши, умершая чужая мысль. Здесь же (в небе. — Прим. авт.) не было наезженных путей, и в вольном беге божественно свободной познала себя воля, сама окрылилась широкими крылами. Теперь он и его крылатая машина были одно, и руки его были такими же твердыми и как будто нетелесными, как и дерево рулевого колеса, на котором они лежали, с которыми соединились в железном союзе единой направляющей воли. И если переливалась живая кровь в горячих венах рук, то переливалась она и в дереве, и в железе; на концах крыльев были его нервы, тянулись до последней точки, и концом своих крыльев осязал он сладкую свежесть стремящегося воздуха, трепетание солнечных лучей. Он хотел лететь вправо — и вправо летела машина; хотел он влево, вниз или вверх — и вновь вниз или вверх летела машина; и он даже не мог бы сказать, как это делается им: просто делалось так, как он хотел».
Вместе с тысячами петербуржцев горечь утраты — первую в истории отечественной авиации гибель пилота — переживал тем сентябрьским вечером Глеб Евгеньевич Котельников, драматический актер тридцати девяти лет от роду.
«…Как обидно… — размышлял он, возвращаясь с аэродрома домой. — Пусть разрушился аэроплан. Но ведь человек в сто тысяч раз дороже!.. Ведь есть парашюты…»
Котельников выискивал малейшее свободное время для занятий в библиотеках. Перечитал все, что только мог достать о парашютах — устройствах, воплощающих идею безопасности спуска человека с высоты. Глеб Евгеньевич внимательно разглядывал рисунок Леонардо да Винчи, где парашют имеет форму четырехгранной пирамидальной формы палатки. История свидетельствует о многих попытках удачного спуска на парашюте — итальянца Веранцио в 1617 году, первых воздухоплавателей братьев Монгольфье, их соотечественника физика Ленормана в 1783 году, затем Бланшара, Гарнерена…
Но, к сожалению, все доселе известные конструкции парашютов были довольно громоздки, неудобны для практического использования.
Однажды Котельников увидел, как одна из его соратниц по актерскому искусству элегантно вытянула из миниатюрной сумочки большую шелковую шаль. Его осенило! Выход есть! А что, если и парашют изготовить из легкого прочного шелка и складывать в специальный ранец? Вскоре идея русского изобретателя была успешно претворена в жизнь. Модель ранцевого парашюта со стропами подвески, с привязанными лямками в двух точках (а не одной, как до него) получила высокую оценку. Стоило перевалиться через борт самолета, тут же дернуть за вытяжное кольцо — и купол раскрывался. Однако попытки внедрения ценнейшей новинки в массовое производство натолкнулись на мощные барьеры равнодушия и бюрократизма, возведенные ведомствами царской России…
23 мая 1910 года в Киеве над Сырецким ипподромом (ныне территория киностудии имени А. П. Довженко) состоялся первый в России полет аэроплана отечественной конструкции. Самолетом-бипланом с бензиновым мотором управлял его создатель — инженер, исполняющий обязанности экстраординарного профессора Киевского политехнического института на кафедре устойчивости сооружений Александр Сергеевич Кудашев. Мы не случайно акцентируем внимание читателей на том, что у аэроплана Кудашева бензиновый двигатель. Ведь у него был предшественник — летательный аппарат Александра Федоровича Можайского, оснащенный паровым двигателем. Построенный в начале восьмидесятых годов девятнадцатого столетия, аэроплан Можайского обладал многими преимуществами перед аналогичными конструкциями в других странах, намного опережал свое время. Но он не летал, а только отделился от стартового деревянного помоста. После чего, как пишется в одиннадцатом томе изданной в Петербурге в 1911 году «Энциклопедии промышленных знаний», «накренился на бок и поломал крылья». Царское правительство, как известно, отказало Александру Федоровичу в ассигнованиях для продолжения его опытов и дальнейшей работы над увеличением мощности двигателя. С того времени паровые машины так и не покорили неба… Но если бы правящие круги страны проявили дальновидность и настоящую заинтересованность в новом виде техники, то сочетание принципиально нового двигателя внутреннего сгорания с прогрессивными аэродинамическими идеями Можайского позволило бы русским экспериментаторам намного раньше завоевать небо, чем американцам братьям Райт. Но царизм не верил в творческий гений своего народа…
Уже на второй день после взлета аппарата Кудашева в Петербурге стартовал крылатый первенец изобретателя Якова Модестовича Гаккеля. Еще через десять дней поднялся в небо аэроплан, созданный студентами Киевского политехнического института Игорем Сикорским и Федором Былинкиным. В том же 1910 году показала неплохие летные качества машина киевлянина Александра Карпеки. Он проявил самостоятельность и оригинальность инженерного мышления — установил двигатель не с толкающим винтом, как это было на большинстве тогдашних аэропланов, а с тянущим. И это решение оказалось более перспективным. Немалый интерес представляла на самолете Карпеки хвостовая ферма с оперением: подобную конструкцию за рубежом лишь через год осуществил знаменитый француз Анри Фарман на своем Ф-VII.
К исходу 1910 года, с наступлением зимних холодов, затруднявших полеты (ведь на тогдашних аэропланах еще не было кабин, ограждающих пилотов от мороза и ветра), Сергей Исаевич возвратился в Одессу. Под новый год люди издавна привыкли итожить свои дела. И Уточкин полон раздумий — о минувших летних гастролях, о дальнейших планах… Он уже посетил со своим «Фарманом» Киев, Москву, Харьков, Петербург, Екатеринослав, Варшаву, Лодзь, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Кишинев, Тифлис, Баку, Батум, Симферополь, несколько раз летал в Одессе. Продержался в небе в общей сложности около 60 часов, преодолел по воздуху 3500 верст. Его полеты видели огромные массы людей — не менее миллиона человек (в этой цифре, естественно, подавляющее большинство составили бесплатные зрители!).
За все эти месяцы Сергей Исаевич ни разу не отменял полеты, какая бы погода не была. Потерпел две серьезные аварии. Первую — в Екатеринославе, когда пытался стартовать со слишком неудобной, тесной площадки… во дворе реального училища. Вторую — в Ростове, когда рискнул выполнить воздушную прогулку на малознакомом аэроплане с ненадежным мотором немецкого производства, который остановился в самый неподходящий момент. Аппарат упал почти отвесно. Уточкин оказался под ним и только благодаря случайности остался жив. Но очень долго тело его было покрыто кровоподтеками.
Досадный и нелепый случай произошел с Уточкиным в Петербурге, на первом Всероссийском празднике воздухоплавания. В одном из полетов Уточкин врезался в трос змейкового аэростата — впопыхах не заметил его. Счастье, что падал с не очень большой высоты и остался цел. Да и аэроплан получил не «смертельные» увечья.
«Мне пришлось быть косвенным виновником и участником трагикомического эпизода с Уточкиным, — вспоминал впоследствии ветеран советского гражданского воздушного флота, а в те времена пилот аэростатов Н. Н. Данилевский. — В один из дней я, по обыкновению, запустил своих змеев посредине аэродрома и только поднял корзину, как Уточкин, летавший по кругу, изменил направление и полетел поперек аэродрома. Не видя каната, протянутого к змеям, он угодил с точностью до миллиметра своим „Фарманом“ прямо в него. Самолет на несколько мгновений остановился, а затем стал довольно медленно падать па землю. Не замечая каната и чувствуя, что его влечет к земле какая-то неведомая сила, Уточкин отчаянно дергает рулями глубины… раздается треск, и недоумевающий авиатор растерянно смотрит по сторонам. Увидев злополучный канат, виновный в его несчастье, Уточкин сердито закричал: „К-какой это ч-чурбан п-протянул здесь канат?“ И мрачно приказал своему механику разбирать разбитый самолет…»[57]
Из-за этого случая участвовать в дальнейших турнирах петербургского праздника Сергей Исаевич уже, конечно, не мог. Обидно… Едва успел к концу торжеств отремонтировать свой биплан. Об этом пишет Леонид Алейников:
«Починившись, он все же на своем грузном, многострадальном, хрипящем всеми хрипами старости „Фармане“ нашел тот ветер, с которым носился один над огромным Комендантским полем, как старый орел, не желающий умирать».
Авиатор очень устал за эти месяцы напряженной, тревожной жизни. Непросто было выдержать дальние переезды, поспешную разборку и сборку «Фармана», сотни больших и малых неурядиц в дороге и в организации полетов.
В Баку его измучили частые перебои износившегося мотора, резкие ветры с дождями и снежными зарядами. Приходилось даже начинать полеты с опозданием на несколько часов, когда уже смеркалось. В воскресенье 24 ноября 1910 года Уточкин подымался четыре раза, в том числе один раз с пассажиркой — артисткой Тамарой Грузинской. Самый продолжительный взлет длился (увы!) лишь две минуты… Сергея Исаевича тяготили недуги аэроплана. В беседах с журналистами он называл свой «Фарман» «ископаемым», «старой калошей», «шарманкой» (потому что приходилось порой долго прокручивать винт, прежде чем мотор начинал «чихать» и, наконец, оживал)… Впрочем, это было скорее бравадой. Пилот уже свыкся со своим воздушным «скакуном», без устали возился, ремонтируя его. В этих заботах незаурядное мастерство и терпение проявил механик, верный спутник Сергея Исаевича в странствиях — бывший солдат морского батальона Адам Кам. Поэтому, несмотря на то, что аэроплан преодолел в разобранном виде 12 тысяч верст на железнодорожных платформах, он к моменту возвращения в Одессу пребывал еще в «сносном» состоянии.
Журнальная хроника отметила:
«С. И. Уточкин вернулся на некоторое время в Одессу для отдыха и окончания постройки своего аэроплана».
Как видим, пилот не оставлял мысли о летательном аппарате собственной постройки… Леонид Алейников по этому поводу писал, что
Сергей Исаевич «к настоящему времени является счастливым обладателем многострадального собственного аэроплана „Фарман“, уставшего уже летать, старика-двигателя, поработавшего так много и льнущего теперь к земле, и плоскостей биплана, обросших как бы мхом и частицами праха… Когда обращались к летающему человеку за помощью, он отдавал все, что имел. Все, что приобретает Уточкин, часто помещается в жилетном кармане, и „счастливец“ вновь строит аэроплан по типу легкого гоночного разборного „Фармана“, которым ему необходимо заменить свой рабочий французский аппарат, отслуживший уже все сроки… Кипит работа, найден необходимый материал. Неутомимый сотрудник Уточкина А. А. Кам сушит лес на одной фабрике, деревянные части изготовляет на другой. Холст размечает и сшивает на частной квартире и в павильоне Одесского аэроклуба в холодные дни, танцуя от мороза не то танец апашей, не то негритянский или индийский… Один человек — все тот же Кам — инженер, столяр и белошвейка, собирает и регулирует новую уточкинскую птицу. Пройдет несколько дней, и эта птица, изящная, красивая, стройная, будет купаться в холодном сером зимнем небе».
Отдохнув дома несколько дней, Сергей Исаевич снова садится в пилотское кресло. Взлетает, будто нет зимы… Энтузиазм авиатора поддерживается сознанием, что он испытывает летные качества новой, только что построенной крылатой машины. К его радости, она ведет себя в воздухе уверенно. Сделал над ипподромом «восьмерку». Убедившись, что собранный Камом мотор работает надежно, забрался на двухсотметровую высоту. Не испугался студеного ветра, понесся к Люстдорфу,[58] описал круг над морским заливом, вернулся, взбудоражил пассажиров трамвая, движущегося по Преображенской улице,[59] пролетел низко-низко, едва не задел электропровода. Описал вираж вокруг шпиля собора, снова снизился, пронесся мимо окон верхних этажей гостиницы «Пассаж»…
Конечно, так лихо кружить над городскими кварталами, снижаться до уровня окон гостиницы можно было на заре авиации. Происшедшие одна за другой во многих странах катастрофы аэропланов вызвали естественную тревогу. Последовали «контрмеры» правительств и городских властей, ограничивавшие свободу воздушного передвижения над городами. Многие вводимые правила были вполне обоснованы, но встречались и абсурдные. В частности, изданный в 1911 году «Международный воздушный кодекс» требовал: «Всякий воздушный аппарат, намеренный взлетать и спускаться на землю, должен дать сигнал трубой, сиреной или свистком». Уточкин, да и другие авиаторы, обходились без фанфар, которые ничего не могли прибавить к гулу авиационного мотора, наилучшим образом сигнализирующего о взлете или посадке самолета.
Одесский аэроклуб в специальном журнале вел учет полетов своих членов на аэропланах. 3 декабря 1910 года сделана следующая запись:
«3 декабря, тихо. Уточкин (гоночный „Фарман“ работы мастеров Од. морского батальона), производя пробный полет… пронесся над всем городом и, обогнув собор, вернулся на аэродром. Пробыл в воздухе около 20 минут».[60]
До 23 декабря авиатор почти каждый день летал. В тихую погоду с ним поднимались смельчаки-пассажиры. Жаль, что зима стала суровей и воздушные путешествия все же пришлось прекратить. Но Сергею Исаевичу уже был не по душе «наземный» образ жизни. Поэтому он охотно принял приглашение полетать в теплых краях — совершить турне по Египту. 19 января 1911 года новый биплан Уточкина был отправлен на пароходе к египетским берегам. Вскоре туда отбыл и авиатор.
Порт Александрия встретил Сергея Исаевича и его антрепренера Леонида Алейникова ветреной погодой, характерной для этого времени года. Полеты должны были во что бы то ни стало состояться. Где? На окраине города выбрали место для взлетной площадки, но ее владелец заломил за аренду такую сумму, что пришлось отказаться. Наконец по сходной цене удалось нанять участок земли в Гелиополисе — в пятнадцати километрах от Александрии, рядом с гостиницей и казино «Сан Стефано».
— Сто шестьдесят шагов! — сказал, завершая измерение ее длины, неунывающий Уточкин. — Достаточно. Можно летать.[61]
В конце февраля 1911 года в присутствии 25 тысяч зрителей русский пилот уверенно стартует с этого «пятачка». Поднявшись на 500-метровую высоту, описывает красивый круг и… исчезает за горизонтом. Публика стала волноваться, высказывать предположения о возможной гибели авиатора. Но вот на западе показалась точка. Она приблизилась, увеличилась в размерах, публика с восторгом узнала аэроплан Уточкина. Гремят аплодисменты. Покружив над морем, авиатор плавно опускается.
Столь же успешны и смелы, несмотря на порывистый ветер, его полеты в Хелуане, Гелиополисе. Русский гость совершает воздушное путешествие к древним пирамидам, кружит над ними, приземляется возле их подножий. Это производит неизгладимое впечатление на зрителей: у них на глазах встретились символ двадцатого века — самолет и олицетворение далекого прошлого — Сфинкс.
«Аэроплан над пирамидой Хеопса! Тьмы веков отделяют эти два великих создания человечества… — воодушевленно писал одесский репортер. — Над водами старого Нила, над Хеопсовой пирамидой, которую строили 100 тысяч рабов в течение двадцати лет, над этим чудом мира, над усыпальницами фараонов носится легкокрылая птица, и ею победно управляет авиатор из нашего города!»
Корреспондент «Одесского листка» обратил внимание читателей на существенную деталь:
«Честь полета над пирамидами принадлежит аппарату российского производства, сделанному руками русского солдата».
Одесский аэроклуб за первые два года своего существования показал себя деятельной организацией.[62] Настоящим экзаменом на зрелость стало для него участие в первой Южно-русской фабричной и художественно-промышленной выставке, которая открылась в Одессе 25 мая 1910 года. Совместно с городским отделением Русского технического общества аэроклубовцы устроили на выставке первый в стране «Салон воздухоплавания». Для этой цели организовалась компания на полях и за два дня была собрана сумма 18 тысяч рублей, что позволило возвести павильон и оборудовать его.
Воздухоплавательный салон расположился на Михайловской площади и состоял из трех отделов: главные типы летательных аппаратов тяжелее воздуха, воздушные шары и дирижабли, беспроволочный телеграф (радио) и применение его в полетной практике. Посетители могли увидеть летательные аппараты в натуральную величину и их модели, в том числе аэроплан конструкции Уточкина, змей для метеорологических наблюдений А. И. Стефановского, модели планеров и орнитоптеров… Обращал на себя внимание недостроенный аэроплан воспитанника Ришельевской гимназии — приятеля Уточкина Георгия Рудлицкого. Он отличался двумя рулями глубины, расположенными впереди и сзади пилотского кресла. Георгий (Ежи) Рудлицкий стал одним из пионеров польской авиации, в двадцатые-тридцатые годы конструировал самолеты.
По инициативе Одесского аэроклуба в рамках выставки был проведен первый в стране авиационный съезд, на котором с докладом и сообщениями выступили энтузиасты летного дела.
Венцом выставочной программы стали демонстрационные полеты Уточкина, стартовавшего от самого павильона на Михайловской площади. Вечером в субботу 3 июля 1910 года, несмотря на ветер и дождь, пилот поднялся в воздух, едва не докатившись при разгоне до обрыва. Набрав высоту 150 метров, перелетел через портовую эстакаду, впервые описал несколько кругов над Одесским заливом и 12 минут спустя приземлился. Следующий полет, состоявшийся через три дня, когда установилась хорошая погода, длился 42 минуты. И вот с тех пор прошел год, щедро насыщенный событиями, повлиявший на судьбы многих людей, год трудный, но плодотворный для нашего героя…
С наступлением лета 1911 года одесситы — почитатели таланта своего земляка — жили ожиданием предстоящего юбилейного сотого его полета. Мальчишки, ныряя в шумной толпе, заполнившей Дерибасовскую улицу, размахивая свежими экземплярами газеты «Одесская почта», срывающимися голосами выкрикивали:
«Полет над морем. Уточкин в аэроплане!»
Своеобразный «бенефис» авиатора состоялся 2 июня 1911 года. Аллея парка, которую Сергей Исаевич выбрал в качестве взлетной площадки, имела в длину всего лишь пятьдесят с лишним метров. Дальше был обрыв… Будь на месте Уточкина кто-либо другой, публика ужаснулась бы: какой риск! А если аппарат не успеет взлететь? Но уже одно имя авиатора внушало всем уверенность.
Аэроплан на старте. Усиливает обороты винт, пробег… Перед самым обрывом биплан взмывает ввысь. Вздох облегчения прокатывается по многочисленной толпе. Зрители только теперь по-настоящему осознали, сколь опасен уточкинский трюк. А самолет уже парит над морем, легко и свободно кружит над плывущими судами, баркасами, яхтами. Уточкину приветственно машут моряки, портовики… Долго радует взор одесситов авиатор… Лишь приближающаяся гроза и нехватка топлива вынуждают его приземлиться в районе Дофиновки…
Вечереет, но одесситы не расходятся, они ждут возвращения своего любимца. И летчик оправдывает надежды — возвращается на автомобиле. Гремят овации. Навстречу пилоту спешат руководители клуба. Слышатся поздравления, возгласы:
— Браво, Уточкин! Ур-ра! Качать его!
Плотная фигура авиатора несколько раз взлетает над толпой. Напоследок его… роняют, но довольно легко.
— На «Фармане» н-не сорвался, а т-тут ав-вария… — шутит Сергей Исаевич…[63]
Писатель Макс Поляновский десятилетним мальчишкой видел, как в тот июльский день Уточкин усаживался на свое пилотское кресло, как лихо стартовал… Спустя много лет другой свидетель этого смелого взлета, бывший спортсмен, приятель Уточкина, Я. Г. Шошников рассказывал Поляновскому:
«Мы предложили Сереже взять несколько концов веревки, чтобы, если машина не оторвется от земли, поднять веревки и задержать ее хотя бы в десяти метрах от обрыва. Он рассмеялся и отклонил наше предложение».[64]
Вскоре в иллюзионах (кинотеатрах) показали специальный выпуск кинохроники, посвященный отважному сотому полету Уточкина. Авиатор получил множество телеграмм с поздравлениями. Одна из них была адресована: «Академику спорта Уточкину».
Возле аэроплана на одесском летном поле нередко появлялся худощавый загорелый подросток. Пилот не стал его прогонять, увидев, что мальчишка ретиво вытирал мокрой тряпкой пыль и брызги масла с деревянных частей биплана. Самозванный помощник буквально священнодействовал, чувство ответственности распирало его. Это был один из неисчислимых поклонников Уточкина Эдуард Шварц.
Авиатор одобрительно похлопал Эдика по плечу:
— Д-да, парень… Аэроплан — эт-то в-вещь! Эт-то тебе не п-пузырь с пустотой внутри. Я, б-брат. когда-то летал на пузырях. Чепуха! Б-будущее вот за этим…
Мальчишка ловил на лету каждое слово пилота, от волнения у него горели уши. Искусство этого веселого бесшабашного человека казалось ему неповторимым, а небо — недосягаемым. И все же судьба Эдуарда сложилась счастливо: в советское время он стал одним из первых в стране пилотов гражданской авиации, летчиком-испытателем.
В числе читательских откликов, полученных авторами после выхода в свет первого издания этой книги, поступило и письмо от известного летчика-испытателя М. А. Нюхтикова.
«Мне было шесть лет от роду, — пишет Михаил Алексеевич, — когда жители узбекского города Андижана впервые увидели в небе самолет. Управлял им легендарный Уточкин… Чтобы увидеть это чудо, меня в Андижан привез мой отец, служивший в начале века начальником железнодорожной станции Федченко (как и гигантский ледник на Памире, станция названа в честь известного исследователя Средней Азии). Мы с отцом видели, как аэроплан катили вручную от вокзала через главную улицу Андижана под возбужденные, изумленные возгласы прохожих. На пустырь, оборудованный под летное поле, сошлось великое множество людей. Я чуть не потерял отца в толпе, то и дело перебегая вместе с другими любопытными мальчишками — стремился не упустить ни единого этапа подготовки „Фармана“ к полету. Отец разыскал меня, поднял и посадил себе на плечи. Теперь уже никто не мог мне помешать жадно, в упор разглядывать этот увлекательнейший из аттракционов.
Хорошо запомнился момент взлета Уточкина. Рыжеволосый пилот поднял кверху руку — сигнализировал о готовности стартовать. Пока мотор набирал обороты, в переднюю кромку нижнего крыла биплана упирались две шеренги солдат, удерживали самолет на месте. Как только Уточкин опустил руку, солдаты тотчас по команде присели на землю, отпустив крыло. „Фарман“ медленно прорулил над ними и стал ускорять разбег. Его отрыв от земли вызвал одновременный изумленный вздох тысяч людей. Удобно устроившись на отцовских плечах, я видел, как аэроплан полетел и скрылся за холмами.
По заранее объявленной программе показательных полетов Уточкин должен был покружить над пустырем и здесь же сесть. Но „Фарман“ не возвращался из-за холмов. Зрители, разгоряченно обсуждая все увиденное, ждали. Никто не проявлял неудовольствия несоблюдением программы — впечатлений и так было предостаточно, ведь только что на глазах у всех ожила сказка из „Тысячи и одной ночи“… Но вот прискакал всадник и сообщил, что на летательном аппарате внезапно в воздухе остановился мотор, Уточкин совершил вынужденную посадку возле пригородного кишлака и пытается что-то починить… Зрители расходились, потрясенные, удовлетворенные увиденным, шутка ли сказать — человек летает!..
Мой отец, долгие годы служивший на среднеазиатской железной дороге, мечтал, что я пойду по его стонам. Но искорка живого интереса к самолетам, зажженная Уточкиным, с годами разгоралась во мне все сильнее. И я посвятил жизнь авиации».
Автор письма из скромности не упоминает о своих летных делах. Но о них нам рассказывают его товарищи-авиаторы, документальные источники.
В ноябре 1936 года Михаил Нюхтиков установил два мировых авиационных рекорда на дальнем бомбардировщике ДБ-А: поднял 10-тонный груз на высоту 7032 метра, затем груз в 13 тонн на высоту 4535 метров. Зимой 1942 года конструкторский коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым, построил экспериментальный «крылатый танк» — КТ. Идея боевого применения таких машин заключалась в их заброске в тыл врага и нанесении ощутимых внезапных ударов. Олег Константинович Антонов, рассказывая об испытательном полете танка-планера, стартовавшего на одном из подмосковных аэродромов, отмечает: «Буксировать КТ самолетом поручено летчику-испытателю Нюхтикову, в прошлом — участнику многих планерных слетов, испытавшему в воздухе не один планер, а теперь выруливающему на дорожку на тяжелом бомбардировщике А. Н. Туполева…»[65]
25 августа 1944 года Михаил Нюхтиков возглавил дневной беспосадочный перелет группы наших самолетов, состоявший из бомбардировщика и двенадцати истребителей, над тремя оккупированными гитлеровцами странами и над морем для оказания экстренной помощи Народно-освободительной армии Югославии. Связанный с немалым риском, дальний рейс на семикилометровой высоте завершился успешным прибытием на базу. Его участники были удостоены высоких наград.
19 мая 1959 года Михаил Алексеевич принял участие в первом беспосадочном перелете самолета ТУ-114 по маршруту Москва — Хабаровск. Дистанция 6800 километров была пройдена за 8 часов 42 минуты. А все началось с «искорки живого интереса к самолетам, зажженной Уточкиным»…
В приазовском городе Бердянске мотор уже не подвел Сергея Исаевича. Когда самолет набрал полную мощность,
«у многих зрителей потоком воздуха сорвало головные уборы, но никто не обратил на это внимания: так пристально все следили за разбегом и взлетом аэроплана. Оторвавшись от земли, он набрал высоту примерно 150―200 метров и плавно полетел… Уточкин сделал несколько кругов над площадкой, над центром города, где собрался народ, и ловко приземлился. Его тут же подхватили на руки, с криком „ура“ начали подбрасывать… — вспоминал полковник, заслуженный рационализатор РСФСР Г. М. Можаровский. — После того, как я увидел летящий в небе аэроплан, мне стало совершенно ясно, что буду пилотом или в крайнем случае конструктором…»[66]
Так и случилось. В советское время Геннадий Миронович был в числе первых выпускников Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского, участвовал в конструировании и постройке гидропланов, многие годы разрабатывал вооружение для военных самолетов, стал автором сорока изобретений…
Но возвратимся в эпоху Уточкина. Год 1911-й, 1912-й… Продолжалась беспокойная кочевая жизнь популяризатора летного дела.
Один из старейших советских авиаторов рижанин Рудольф Целмс поделился воспоминаниями о горячем приеме, оказанном Сергею Исаевичу в Латвии:
«В разгар полетов в Риге произошел примечательный эпизод. Уточкин поднял руку, крики затихли, оркестр мгновенно перестал играть, а я один продолжал восторженно кричать: „Ур-ра-а!“ Он показал рукой на меня. Я наконец смолк и явственно услышал, как Уточкин, заикаясь, сказал сопровождавшему его господину: „Смотрите, этот м-мальчик п-п-полетит!“»
Шестнадцатилетний Рудольф был буквально очарован летным мастерством Уточкина. Но вот полеты кончились. Р. Целмс вспоминает о том, что произошло дальше:
«Гремя инструментами, ушли музыканты. Спустили флаги. Ипподром опустел…
Неожиданно ворота открылись. Показался парный извозчик. В щеголеватой карете сидели трое: городской брандмейстер, редактор немецкой газеты и… Уточкин! Сам Уточкин!
Запыхавшись, с растрепанными волосами, без шапки, я подбежал к карете и схватился за никелированные поручни. Уточкин приветливо улыбался.
— Что скажете мо-молодой ч-ч-человек? — Он заикался, от него шел запах свежего ветра, аромат смазочного масла.
Я восхищенно смотрел в его узкие, немножко лукавые, но добродушные глаза.
— Простите, я сейчас… когда сидел на заборе, вы сказали, что я полечу… это… вы в шутку?
Уточкин весело засмеялся.
— Ах это вы? Да, да, узнаю. Я сказал, что вы полетите, — это я серьезно… если у вас есть желание.
Я осмелел:
— Можно научиться летать так, как вы?
— Что значит — как я? — Уточкин улыбнулся.
— Это значит — вы полетели и не упали! Это ж трудно?
Уточкин засмеялся и похлопал по плечу.
— Научиться этому нельзя — кто летает, тот падает. А кто боится падать — пусть не летает.
— Я не боюсь падать, честное слово!
Уточкин погасил свою улыбку и взглянул на меня неожиданно строго:
— Это хорошо, что не боитесь падать, молодой человек, но это не все — авиацию нужно любить, очень сильно любить, иначе ничего не получится.
— Да, да! Буду любить! Очень сильно! Вот увидите!
Уточкин опять засмеялся.
— Теперь я вам верю — вы будете летать!..
Я остался посреди улицы и ждал, когда карета исчезнет из виду».[67]
В 1914 году Рудольф Целмс поступил добровольцем в русскую армию, стал авиамотористом, летчиком, участвовал в воздушных боях на русско-германском фронте, был отмечен боевыми отличиями. Затем летал на пассажирских авиалиниях, был спортивным летчиком, газетным репортером…
«Впервые Эстония видела полет человека на аппарате тяжелее воздуха 14 апреля 1912 года, — пишет в своих воспоминаниях ветеран авиации Эдгар Меос. — Это был знаменитый русский летчик С. И. Уточкин, который в тот день в эстонском городе Юрьеве (Тарту) на самолете типа „Фарман“ сделал два круга над городом…»[68]
Впечатления от увиденного оказались очень сильными. Когда началась первая мировая война и юный эстонец Эдгар Меос вступил в русскую армию, он окончил авиационную школу. Командование направило его в Русский экспедиционный корпус, который сражался против войск германского кайзера в составе французской авиаэскадрильи «Аистов», проявил в воздушных боях с противником мужество и героизм, был награжден несколькими орденами…
С. И. Уточкина приветствовал Ревель (ныне Таллин). Газета «Ревельские известия» на первой странице по соседству с передовой статьей опубликовала стихотворение «О воздухоплавании», в котором анонимный автор писал:
«Летает Уточкин по воздуху свободно…»
«Летом 1913 года мой родной город Ростов-на-Дону был взбудоражен вестью о том, что на местном ипподроме известный авиатор Сергей Уточкин совершит головокружительный полет, — вспоминал генерал-майор Алексей Лаврентьевич Шепелев. — Поскольку входной билет на ипподром был нам не по карману, мы с отцом, как и многие неимущие горожане, расположились на ближайшем холме, с нетерпением ожидая, когда аэроплан поднимется в воздух… Совершая круг над ипподромом, аэроплан с оглушительным рокотом пронесся низко над холмом, и на нас из кабины глянул летчик. Мне особенно запомнились его непомерно большие очки, отчего он показался каким-то сказочным чудовищем».[69]
Именно с этого события — со встречи с Уточкиным начал повествование о своем большом пути в авиации этот видный военачальник, который в годы Великой Отечественной войны руководил специалистами, обеспечивавшими бесперебойные боевые вылеты наших летчиков на Ленинградском, Калининском, Волховском, Северо-Западном, Воронежском и 3-м Украинском фронтах.
Самоотверженное служение Уточкина авиации, горячая проповедь, призывавшая соотечественников строить крылатый флот, давали свои плоды. В статье «Моя исповедь» авиатор подытожил сделанное:
«Я совершил полтораста полетов в семидесяти городах России, не отменив ни одного».
Говоря о показательных полетах Уточкина, других первых русских летчиков — страстных пропагандистов авиационного дела, журнал «Аэро и автомобильная жизнь» писал в начале 1913 года:
«Теперь нет, кажется, места в России, где бы не происходило ни одного публичного полета. Нам нисколько не жаль, что авиаторы перестали играть роль клоунов, потешая праздную толпу. Для нас важно, чтобы была жива сама авиация и… скоро стала тем, чем ей суждено быть — обычным способом передвижения людей».[70]
«Я все-таки верю…»
Читатели, очевидно, уже успели убедиться, что авторы не пытаются идеализировать своего героя, преувеличивать его заслуги.
Да, он нередко совершал ошибки, поступал необдуманно, и это ему временами дорого обходилось.
Результатом неосмотрительности, спешки, излишней порой самоуверенности стали его аварии в Екатеринославе и Ростове-на-Дону.
Стремясь «подогреть» интерес петербургских зрителей, Уточкин весной 1912 года задумал осуществить взлет с воды. Заказал на заводе Щетинина поплавки и полозья, поставил их вместо колес на свой «Фарман-IV». Но пилот имел весьма туманные представления об устройстве гидросамолетов, специфике управления ими. Пробный полет должен был состояться 13 мая 1912 года над Невой, возле Стрелки Елагина острова — места вечерних прогулок петербуржцев. Уточкин уселся в свой новоиспеченный «гидросамолет» и стал с большой скоростью гонять его по реке, но взлететь не смог. Проб перед этим он не делал, так как перестройка аэроплана закончилась… за несколько минут до показа. При очередном разбеге прямо по курсу аэроплана показалась лодка. Чтобы избежать столкновения, Сергей Исаевич свернул в сторону и потерпел новую аварию…
К сожалению, некоторые свои публичные заявления Сергей Исаевич не смог подкрепить делами. Вспомним брошенную им осенью 1909 года при отбытии во Францию и тотчас подхваченную репортерами фразу «Ждите Уточкина с неба!» Но два аэроплана, которые он вскоре построил, не взлетели… Только третий оказался удачным.
«О „Фармане“ он на мой вопрос ответил лишь одним словом: „Курица“», — писал осенью 1909 года корреспондент журнала «Аэро и автомобильная жизнь», беседовавший с Уточкиным. Эта пренебрежительная характеристика оказалась напрасной, ведь в течение двух последующих лет пилот летал в основном только на «Фармане» и на машине, построенной по типу «Фармана». Именно эта «курица» и принесла ему авиаторские лавры.
Мгновенно подхватили газетчики и фразу, оброненную Сергеем Исаевичем июльским утром 1911 года на старте грандиозного по тем временам перелета Петербург — Москва: «Еду чай пить в Москву!»
Но не до чая было пилоту, когда он полетел… Соревнования, в которых участвовало одиннадцать самолетов, были организованы из рук вон плохо. Маршрут недостаточно оснастили наземными знаками для ориентировки с воздуха, метеорологические условия сложились неблагоприятно. Далекие от совершенства, хрупкие аэропланы не выдерживали борьбы с непогодой, моторы то и дело выходили из строя.
Под Новгородом, близ Крестцов, Уточкин потерпел тяжелую аварию. Результаты этого падения — перелом ноги и ключицы, вывих коленной чашечки, тяжелые ушибы грудной клетки и головы.
Крепкий, закаленный многолетними физическими упражнениями организм Уточкина справился с телесным недугом после падения под Новгородом, как справился с тяжелой раной от ножа черносотенца в 1905 году.
Да, снова зажили его телесные раны. Но душевного надлома, вызванного личной трагедией, он не осилил… Жена, которую Сергей Исаевич беззаветно любил, оставила его, ушла к финансисту и заводчику Артуру Анатре.
Об этом тяжелом периоде в жизни пилота вспоминал Иван Заикин:
«В Одессе Сергей Исаевич пришел ко мне изможденный, нервный. Я любил его за энергию, за смелость в полетах. Это был один из первых соколов нашей русской авиации. Теперь он был слабым физически и душевно человеком…
— Да, Ваня, авиация требует больших капиталов и государственного масштаба, — сказал он. — Частным предпринимателям в ней не должно быть места. А мы с тобой даже не предприниматели, ибо мы — нищие, всего лишь проповедники авиации за свой риск, за свою совесть. Как умели, так и послужили мы благородному делу — внедрению в русскую жизнь авиации. И вот за это мне, нищему и бездомному, — Уточкин печально усмехнулся, — город Одесса дает обед, комнату. Прежние друзья не желают встречаться со мной. Кажется, пошел бы и бросился в море и тем бы дело и кончилось, но я этого не смогу сделать. Я уеду в Петербург, может быть, там пригожусь для любимого дела. Прощай, Ваня! Может быть, и не увидимся.
— Прощай, Сережа!
Мы крепко обнялись и поцеловались».[71]
С. И. Уточкин (слева) и М. Н. Ефимов.
1910 год
Верный своей беспокойной натуре, Сергей Исаевич все еще пытается «бодриться» — продолжает гастрольные поездки, строит моноплан типа «Блерио», в конструкцию которого внес ряд изменений — уменьшил площадь крыла, обеспечил более надежное крепление мотора. На этом аппарате совершает серию полетов, развивая скорость свыше ста километров в час — довольно большую по тому времени… И все же неустроенность личной жизни, отсутствие средств, перенапряжение последних лет, многочисленные травмы — все это не могло не сказаться. Появились тяжелейшие головные боли. Борясь с ними, Уточкин стал злоупотреблять сильнодействующими лекарствами. Это привело к серьезному психическому заболеванию. В середине июля 1913 года Сергей Исаевич попал в психиатрическую больницу.
«В последний раз я видел Уточкина в больнице „Всех скорбящих“, куда отвозил ему небольшую, собранную через газету „Речь“ сумму, — писал об этом периоде Куприн. — Физически он почти не переменился с того времени, когда он, в качестве пилота, плавал со мною на воздушном шаре. Но духовно он был уже почти конченый человек. Он в продолжение часа, не выпустив изо рта крепкой сигары, очень много, не умолкая, говорил, перескакивая с предмета на предмет, и все время нервно раскачивался, вместе со стулом. Но что-то потухло, омертвело в его взоре, прежде таком ясном. И я не мог не обратить внимания на то, что через каждые десять минут в его комнату через полуоткрытую дверь заглядывал дежурный врач-психиатр».
А. И. Куприн и некоторые другие литераторы выступили в печати с призывом собрать средства для больного Уточкина. Совет Всероссийского аэроклуба расщедрился — постановил отпустить из фонда выдачи пособий пострадавшим авиаторам 600 рублей «на возмещение расходов по лечению С. И. Уточкина».
Пытаясь материально помочь авиатору, его братья Леонид и Николай решили открыть в Одессе на паях иллюзион (кинотеатр). Как вспоминает их родственник Александр Викторович Уточкин, братья сняли квартиру на втором этаже дома на углу улиц Дерибасовской и Га́ванной (ныне Степана Халтурина). Убрали простенки, и из трех комнат получился небольшой, но уютный зрительный зал. В нем «прокручивались» тогдашние, еще немые, фильмы. Надпись на фасаде дома гласила: «Кино-Уточ-Кино».
Поскольку братья все брали в наем: и помещение, и киноаппаратуру, и ленты, да к тому же должны были оплачивать труд музыкантов, обеспечивавших сопровождение сеансов, оплачивать затраты электроэнергии и топлива в холодное время, то их доходы от проданных билетов едва-едва покрывали расходы. Финансового успеха достичь явно не удалось. Об этом, кстати, пишет Александр Викторович:
«Мне не помнится, чтобы у нас в семье говорили о блестящих делах Сергея в связи с этим предприятием, скорее наоборот… Этот кинотеатр я хорошо помню, так как изредка отец с матерью брали меня туда с собой. Они и сами бывали там нечасто, так как стеснялись проходить бесплатно, а денег с них, конечно, брать не хотели».
Копию этого письма, хранящегося в Военно-научном обществе при Доме офицеров Белорусского военного округа, авторам прислал минский литератор И. М. Портнов.
Один из героев первого Всероссийского праздника воздухоплавания Генрих Сегно рассказывал, что как-то видел Сергея Уточкина, сидящего на скамейке в городском саду перед кинотеатром. Но в каком это было году и месяце, Генрих точно не мог припомнить… Воспоминания одесских жителей дают нам основания для вывода, что это было осенью 1913 года, когда тяжкое заболевание авиатора на какое-то время отступило. Вот свидетельство И. Митника, опубликованное в газете «Вечерняя Одесса» 11 октября 1973 года:
«1 октября 1913 года открылся кинотеатр „Кино-Уточ-Кино“. Демонстрировался фильм датской кинофирмы „Нордикс“ — „Четыре черта“ и комическая лента с участием Макса Линдера — знаменитого комика. Я был скрипачом трио, в которое еще входили пианист и виолончелист. Мы создавали „музыкальные иллюстрации“ к кинофильмам. Часто посещал кинотеатр Сергей Уточкин. Он любил сидеть рядом с нами, музыкантами, и просил исполнять на сеансах его любимые произведения Чайковского „Октябрь“, „Баркарола“ и другие из цикла „Времена года“».
Подлечившись, набравшись сил в родном городе, авиатор вновь приехал в Петербург. В «северной Пальмире» жизненные обстоятельства сложились для него неблагоприятно. Сергей Исаевич опять оказался в больнице. Друзья упустили его из виду, на какое-то время утратили с ним связь… Лишь в феврале 1914 года появилось сообщение о том, что из-за недостатка средств больного Уточкина перевозят из петербургской больницы в Одессу, а оттуда в земскую больницу в молдавском селе Костюжаны, близ Кишинева.
Почти год Сергей Исаевич находился на излечении. К нему понемногу возвращались силы, он говорил все яснее, логичнее… Было о чем размышлять: в больничные палаты проникла тревожная весть о мировой войне… Сообщения в печати о боевых действиях русских летчиков на фронтах вызвали у Уточкина естественное желание быть на фронте со своими товарищами-авиаторами. Но никто из царских сановников и генералов не пожелал даже выслушать его — в прошлом «воздушного циркача», а ныне — «субъекта из психиатрической больницы»… По своей политической наивности Сергей Исаевич занялся «правдоискательством». 26 июня 1915 года он пришел в Зимний дворец с требованием доложить царю о визите известного авиатора, желающего высказать полезные для отечества идеи. Но был немедленно выдворен из царских палат…
Вернувшись в Одессу, Уточкин обратился к генерал-инспектору воздухоплавания и авиации великому князю Александру Михайловичу с письмом, где просил об аудиенции «для изложения доктрин, которые можно приложить для использования неба в военных целях». Подпись: «От авиатора Сергея Уточкина. Одесса, улица Гоголя, 14, кв. 12».[72] Ответа на письмо не последовало.
Осень 1915 года. Снова недуг отступил, возвратилась прежняя ясность в мыслях, былая энергия. Авиатор в Петрограде пытается устроиться на авиационном заводе. Пусть он не будет летать, но хочет быть полезным отчизне. Ему отказывают… Новая душевная рана… О последних днях Сергея Исаевича рассказывает его друг драматический актер А. Г. Алексеев:
«Я встретил его на Невском. Он был еще более порывист, еще сильнее возбужден. Мысли догоняли и перегоняли одна другую. Вдруг он закричал, заулюлюкал и побежал вперед… Потом остановился, сел на извозчика… потер лоб рукой, соскочил… пошел обратно, мне навстречу, пристально, как-то подозрительно всмотрелся в меня, узнав, радостно улыбнулся и заговорил о моем спектакле. Говорил спокойно, весело, иронично, но когда я неосторожно спросил его о полетах, он без всякого перехода заспорил с кем-то, страстно, злобно, и забормотал, забормотал… Быстрей… быстрей… быстрей… И пошел-побежал вперед, смешался с толпой, исчез… Страшно и больно мне стало: значит, довели, доконали его завистники, бюрократы, конкуренты, все те, с кем этот человек, рисковавший не раз жизнью, не умел разговаривать…»
Уточкина поместили в петроградскую психиатрическую больницу. О том, какой «заботой» был он там окружен, можно судить по записке, посланной им брату Леониду:
«Ленька! Добейся свидания со мной и заберешь меня отсюда немедленно, куда хочешь. Я простудился, еда ужасная, постель — без брома спать невозможно. Каждое мгновение — страдание. Еще и голод.
Сергей».
«Мне кажется, — писал А. Г. Алексеев, — что именно теперь, когда этот бесстрашный человек забыт друзьями, встречен равнодушием покровителей и лукаво-вежливым молчанием врагов, теперь нам всем, кто порывается в высоту, к небу, необходимо было бы сплотиться и прийти на помощь Уточкину. Ведь в самом деле он, Ефимов и двое других шли первыми в неизвестные небесные просторы, расчищая путь будущему могучему флоту России. Подумайте только: человек сжег кровь своего сердца и сок своих нервов ради будущего наших детей».
Уточкину помогли, но не власть имущие, не банкиры, а моряки, рабочие, студенты. Он вышел из больницы… Один из петроградских журналистов посетил его за полтора месяца до смерти. Увидев гостя, Сергей Исаевич обрадовался.
— Я спасен, — сказал он.
Но в чем было спасение?.. Хозяин квартиры в доме № 2 в Свечном переулке грозился выгнать бедняка-жильца. Уточкин говорил репортеру о своем искреннем желании поработать на пользу родины, о том, как обращался к владельцам авиационных заводов Лебедеву, Слюсаренко, Щетинину, побывал у петроградского городского головы графа Толстого, но всюду встретил холодный отказ.
— А между тем я был готов работать надсмотрщиком, рабочим, — рассказывал Сергей Исаевич. — Наверно, клеймо безумца умрет вместе со мной и никакими доказательствами я не реабилитирую себя. Вот на днях, чтобы доказать Слюсаренко, что я еще умею летать, я выполнил на аэродроме полет продолжительностью 12 минут. Поднялся нормально и так же нормально сел…
Увидев вполне уверенный полет Уточкина на «Фармане-XXII», доброжелатели стали утешать, что его непременно возьмут на летную службу… Наконец Сергея Исаевича после тщательного медицинского обследования зачислили в автомобильно-авиационную дружину с присвоением воинского звания прапорщика.
Но подняться в небо соколу больше не удалось… Суровой выдалась тогда петроградская зима. Плохо одетый, истощенный, Уточкин простудился, заболел воспалением легких. 31 декабря 1915 года он скончался в больнице от кровоизлияния в мозг. Его похоронили с надлежащими почестями на Никольском кладбище Александро-Невской лавры, в центре столицы.
Александр Иванович Куприн писал:
«В промежутках между полетами он говорил: „Летать — одно наслаждение. Если там, наверху, чего-нибудь и боишься, то только земли“. Спи же в ней, спокойное, мятежное сердце, вечный искатель, никому не причинивший зла и многих даривший радостями».
…Судьба Уточкина неотделима от судеб многих энтузиастов летного дела, не жалевших ни здоровья, ни самой жизни в горячем стремлении помочь родине обрести крылья.
«Я желал, — писал начальнику Главного инженерного управления Александр Федорович Можайский, — быть полезным моему отечеству и заняться разработкой моего проекта, для чего я оставил место своего служения, отказался от другого, тоже выгодного по содержанию и карьере… Сначала я проживал и расходовал небольшие наличные средства, затем делал долги, продавал и закладывал все, что имел ценное, даже часы и обручальные кольца, но, терпя нужду и лишения и не получая того, что правительство дает каждому служащему, т. е. приличное содержание, на которое я имел право по своей 35-летней полезной службе, по своему чину и потому, что я трудился не для своего личного интереса, а для пользы государства и действовал при этом не по личному усмотрению, а по указанию комиссии, назначенной правительством, и только доведенный до крайности, до нищеты, не имея уже приличной офицеру одежды, я просил у правительства не награды, а насущного куска хлеба, которого я не имел и которого мне не давали, но и при этом, при доказанных мною бескорыстии и самопожертвовании… остались глухи к моей службе и еще связали вопрос о куске хлеба для меня с мнением и оценкой моего труда той комиссией, действия которой я имел честь объяснить при сем вашему превосходительству».
И эта просьба Александра Федоровича также не встретила сочувствия. Более четверти века спустя, в 1900 году, профессор Н. Е. Жуковский посетил Всемирную выставку в Париже, где демонстрировались достижения уходящего девятнадцатого века. Французы с гордостью выставили свою национальную реликвию — аэроплан «Авион» Клемана Адера, именуя его первым в мире летательным аппаратом с двигателем. Но ведь в соседнем русском павильоне Жуковский и все другие посетители должны были увидеть аэроплан, изготовленным Можайским на восемь лет раньше «гигантской летучей мыши» Адера. Этого не произошло: царская администрация не позаботилась о сохранении для потомков самолета русского изобретателя.
Еще до Можайского, в 1864 году, артиллерийский офицер Николай Афанасьевич Телешов разработал проект самолета с крылом треугольной формы и реактивным двигателем. Очертания этого пассажирского воздушного корабля (судя по рисункам) удивительно схожи с формами ультрасовременных воздушных лайнеров, выпущенных в конце семидесятых годов двадцатого столетия… Во всех ведомствах царской России, куда обращался за помощью Николай Афанасьевич, с ним никто не хотел говорить всерьез.
После долгих мытарств изобретатель вынужден был запатентовать проект своего самолета «Дельта» и «теплородного духомета» — реактивного двигателя к нему в Министерстве торговли Франции.
Задолго до прославленного основателя планеризма Отто Лилиенталя симферопольский врач, доктор медицины Николай Андреевич Арендт пришел к убеждению, что парящие полеты людей вполне реальны. Этому предшествовали его пятнадцатилетние опыты с воздушными змеями и чучелами птиц. Свои выводы Николай Андреевич изложил в статье «К вопросу о воздухоплавании», опубликованной в 1874 году в журнале «Знание».
В декабре 1876 года Арендт направил в Главное инженерное управление письмо, где предложил показать опыты с летательным аппаратом собственной конструкции. Он писал:
«Отличительные черты предлагаемой мной теории можно характеризовать следующими тремя положениями: 1. Снаряд, предназначенный для летания, должен быть тяжелее воздуха. 2. Летание как движение вверх от земли и в направлении, независимом от ветра, возможно без применения к летательному снаряду движущей силы, присущей самому снаряду. 3. Силою инерционного движения, развивающегося в соединении с силою ветра, можно и должно пользоваться для продвижения тел вверх от земли и в направлении, независимом от ветра».
В мае 1877 года исследователь обратился с предложением в военное министерство, чтобы ему оказали помощь в средствах для постройки планера. Но ответом был отказ. Царский чиновник написал: «Нет никаких указаний на возможность применения его идей к делу».
«…Находясь в заключении, за несколько дней до своей смерти, я пишу этот проект. Я верю в осуществимость моей идеи, и эта вера поддерживает меня в моем ужасном положении».
Слагающий эти строчки народоволец Николай Иванович Кибальчич в камере смертника, в ожидании казни, вдохновенно трудится над своим гениальным проектом…
«Если же моя идея после тщательного обсуждения учеными-специалистами будет признана исполнимой, то я буду счастлив тем, что окажу громадную услугу родине и человечеству, я спокойно тогда встречу смерть, зная, что моя идея не погибнет вместе со мной, а будет существовать среди человечества, для которого я готов был пожертвовать своей жизнью. Поэтому я умоляю тех ученых, которые будут рассматривать мой проект, отнестись к нему как можно серьезнее и добросовестнее и дать мне на него ответ как можно скорее».
«…Каким образом возможно применить энергию газов, образующихся при воспламенении взрывчатых веществ, в какой-либо продолжительной работе? — писал заключенный. — Это возможно только под тем условием, если та громадная энергия, которая образуется при горении взрывчатых веществ, будет образовываться не сразу, а в течение более или менее продолжительного промежутка времени».
Испытать свою конструкцию Кибальчич не мог. Если бы это произошло, он убедился бы, что в некоторых случаях жидкое топливо удобнее твердого. Пятнадцать лет спустя такое предложение высказал К. Э. Циолковский. Но и Кибальчич был уже близко к такому выводу: свой труд он завершал строками:
«Существует много медленно горящих взрывчатых веществ. Может быть, какой-нибудь из этих составов окажется еще удобнее прессованного пороха».
Николай Иванович передал свой проект тюремному начальству с просьбой направить на рассмотрение ученых. Но высшие царские чиновники наложили резолюцию: «Приобщить к делу о 1 марта, давать это на рассмотрение ученых теперь едва ли будет своевременно и может вызвать только неуместные толки». Труд пионера отечественной ракетной техники был похоронен в архивах на тридцать шесть лет. Лишь в августе 1917 года, уже после свержения царизма, проект Кибальчича обнаружили и опубликовали в журнале «Былое» с обстоятельными объяснениями известного теоретика космонавтики и популяризатора идей межпланетных полетов профессора Н. А. Рынина.
«Первые впечатления при моем визите, — писал чиновник Голубицкий, посетивший Константина Эдуардовича Циолковского дома, когда он преподавал в уездном училище, — привели меня в удручающее настроение. Маленькая квартира, в ней большая семья: муж, жена, дети и бедность, бедность — из всех щелей помещения, а посреди его — разные модели».
В 1890 году Циолковский обратился в ряд инженерных и научных учреждений с предложением построить по его проекту дирижабль, а также «пособить по мере возможности материально и нравственно». Нигде поддержки не получил, просьба о субсидии была отклонена.
Еще за три года до первых полетов братьев Райт идеей построить самолет с двигателем внутреннего сгорания увлеклись в Киеве братья Касяненко — Евгений, Иван и Андрей, выходцы из крестьянской семьи. Всего в жизни эти талантливые самородки добивались собственными силами, преодолевая глухое сопротивление и презрительное отношение аристократов и толстосумов к «лапотному мужичью». Евгений Касяненко поместил любопытное объявление в газете «Киевлянин»:
«Тысячу рублей ищу для постройки аэроплана собственной конструкции. Кто срочно одолжит, будет иметь хорошую прибыль».
Но буржуа, к которым обращался этим «криком души» энтузиаст, не отозвались. Отсутствие средств на несколько лет отодвинуло момент осуществления заветного замысла. Лишь к концу лета 1910 года, затратив огромные усилия, братья Касяненко завершили наконец строительство своего первого самолета. Он поднялся в воздух 5 сентября 1910 года. Если учесть, что успешно летали еще пять аэропланов Касяненко, один из которых был первой отечественной авиеткой, что пропеллеры, разработанные братьями, были признаны лучше заграничных, можно только пожалеть, что царизм не дал их таланту развернуться вовремя, развернуться во всю ширь…
На первой воздухоплавательной выставке в Петербурге в апреле 1911 года моноплан, сконструированный профессором Киевского политехнического института Александром Сергеевичем Кудашевым, был удостоен большой серебряной медали. Такую же награду получил в Париже инженер-петербуржец Я. М. Гаккель за поплавковый гидросамолет. А всего Яков Модестович Гаккель построил в своей петербургской мастерской девять аэропланов. Эти конструкции, а также машины Степана Васильевича Гризодубова, Александра Александровича Пороховщикова, Василия Андриановича Слесарева не уступали зарубежным моделям, а зачастую превосходили их. Но царское правительство упорно продолжало заказывать аэропланы за границей.
В своей речи в Петербурге весной 1910 года на открытии Отдела воздушного флота, вошедшего в состав Особого комитета,[73] «высочайший шеф русской авиации» великий князь Александр Михайлович безапелляционно провозгласил свое «кредо», которое стало еще одним ярким образцом политической недальновидности царского правительства:
«Пуще всего Комитету не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота в России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов… Комитет нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. И Комитету лишь остается воспользоваться этими готовыми результатами».[74]
В подобных условиях ни о каких мало-мальски серьезных ассигнованиях правительства на нужды строительства воздушного флота не могло идти и речи. Правда, время от времени проводились сборы частных пожертвований. Но вот что писала газета «Ревельские известия» в своем номере от 24 мая 1914 года об одной из таких кампаний:
«В С.-Петербурге 12 мая на воздушный флот собрана ничтожная сумма 33 тысячи рублей. В канцелярии Министерства Двора было пожертвовано 59 копеек, а в Военном министерстве 3 рубля 44 копейки (дворник Военного министерства пожертвовал один рубль)…»
К этому, как говорится, ни добавить, ни убавить.
Те же предприниматели, которые решили заняться самолетостроением, выпускали аэропланы зарубежных образцов, с недоверием относились к исследованиям русских ученых. Их заботили лишь прибыли, а не усовершенствование конструкций, разработка отечественных машин. Вот характерный пример.
«Как-то летчики Россинский и Габер-Влынский, работавшие испытателями на заводе фирмы „Дукс“, предложили ее владельцу Ю. А. Меллеру улучшить несовершенную конструкцию выпускавшихся самолетов типа „Фарман“ и „Ньюпор“. И услышали в ответ:
— Менять технологический процесс… Нет, на это я не могу пойти. Это разорит меня.
— Но мы улучшим качество своих аэропланов.
— Ну, это еще неизвестно. Это ваши теоретические соображения.
— Плюс расчет, — говорили испытатели.
— Бросьте вы это модное выражение. Будете ссылаться на „теоретические основы воздухоплавания“, которыми пичкает студентов профессор Жуковский. Но мы-то с вами, слава богу, не студенты. А самолет не машина, его рассчитать нельзя…».[75]
Создание отечественной авиации являлось насущной задачей, но официальная Россия оставалась глухой к этим призывам.
Сотрудники расчетно-испытательного бюро Московского технического училища подали в Отдел воздушного флота докладную записку, обосновывающую жизненную важность создания в России конструкторского бюро и опытного самолетостроительного завода. Ответ: «Отказать».
Профессор Жуковский представил на рассмотрение царскому правительству законопроект об открытии в Москве и Новочеркасске авиационных институтов. Совет министров на заседании 28 декабря 1909 года нашел это предложение «нецелесообразным». На протоколе — пометка Николая II: «Согласен. 5 февраля 1910 года».
На глухую стену непонимания и равнодушия натыкался творец ранцевого парашюта Глеб Евгеньевич Котельников. На докладе группы генералов, просивших обязательного оснащения каждого военного авиатора парашютом, великий князь Александр Михайлович ничтоже сумняшеся «начертал»: «Парашют вообще в авиации — вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны неприятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели». Но вот началась первая мировая война, и царское правительство вынуждено было платить золотом французской фирме «Жюкмес» за парашюты, схема устройства которых заимствована у Котельникова, но значительно ухудшена…
Модель геликоптера (вертолета) — аппарата вертикального взлета метровой высоты построил в 1909 году рабочий из белорусского города Гомеля Федор Федорович Евстафьев. В Ленинградской публичной библиотеке имени Салтыкова-Щедрина хранится «Описание летательного аппарата с автоматически поворачивающимися лопастями гребных колес». Этот текст прилагался к привилегии (патенту) № 22272, зарегистрированной в 1912 году. Кроме вращающихся лопастей для создания подъемной силы и удержания аппарата в воздухе, конструкция имела также три воздушных винта для перемещения в горизонтальном направлении. В этих винтах по воле пилота менялась скорость, что обеспечивалось приспособлением для изменения шага. Применение такого решения свидетельствует о том, что простой белорусский умелец стоял на уровне самой передовой авиационно-технической мысли того времени.
Чертежи с подробным описанием геликоптера Ф. Ф. Евстафьев (к тому времени уже имевший несколько зарегистрированных изобретений в разных технических отраслях) направил в Петербургскую комиссию по изобретательству. Там эту документацию «мариновали» около трех лет. Лишь в 1912 году выдали «привилегию». В официальном письме к автору геликоптера сообщалось, что ему «разрешается изготовить означенный аппарат в натуральную величину». Господа-чиновники тонко издевались: откуда у простого столяра могли взяться средства и оборудование для такой масштабной, поистине заводской работы, в ходе которой множество узлов и деталей следовало изготовить из металла, особенно в моторах и приводных устройствах!.. Идея эта так и осталась нереализованной.
Проект двухместного истребителя, способного развивать скорость до 180 километров в час, с двумя двигателями по 100 лошадиных сил и кабиной, защищенными броней, разработал Михаил Ефимов, который был не только отличным летчиком, но и великолепным знатоком авиационной техники, талантливым изобретателем. Оригинальной конструкцией заинтересовались союзники — представители английской самолетостроительной фирмы. Но Михаил Никифорович хочет, чтобы истребитель строился отечественной промышленностью. Против летчика-патриота затеваются темные интриги. На просьбу, обращенную к сановному «шефу»: «позвольте достроить свой аппарат и только с ним идти на фронт…» — великий князь отвечает: «Предложить прапорщику Ефимову отправиться по назначению…» А позднее на полях телеграммы М. Н. Ефимова Александр Михайлович выводит издевательскую резолюцию: «Просить П. П. Эллиса снестись с заведующим Чесменской богадельней на предмет зачисления уважаемого Мих. Ник. непременным членом заведения».
Три года спустя те же издевавшиеся над ним, ослепленные классовой ненавистью дворянские и фабрикантские сынки, ставшие вояками печально известной деникинской армии, расстреляли первого русского летчика в одесской бухте. Расстреляли за то, что всем сердцем принял Октябрьскую революцию, стал в ряды ее бойцов. Ученик Уточкина на велотреке, воспринявший от Сергея Исаевича многие благородные черты, Ефимов в боях гражданской войны сражался с теми, кто погубил Уточкина…
Стремясь отмежеваться от лживых и лицемерных политиканов царской России, Уточкин пытался противопоставить их коварству, их алчной грызне свою политическую нейтральность. В статье «Моя исповедь» пилот заявил: «Я не лгу в жизни. Я принадлежу к партии голубого неба и чистого воздуха».
Политические убеждения Уточкина нечетки, в силу разных обстоятельств он не дозрел до понимания тех истин, которые овладели умами многих его коллег и учеников и вывели их на верную жизненную дорогу, не дали морально ослабеть, помогли победить невзгоды.
Но мог ли Уточкин на самом деле оставаться нейтральным? Пионер авиации глубоко заблуждался, наивно веря, что в этой жизни можно избежать выбора той или другой стороны баррикады, что можно просто парить где-то в небе — безмятежном голубом небе…
Да и самой своей жизнью, поступками Уточкин сделал этот выбор. Его симпатии всегда были на стороне простых тружеников.
И не сам ли авиатор в «Моей исповеди» с уничтожающим сарказмом изобличил своих губителей — ненасытных набивателей денежного мешка:
«Я страдаю от злой воли человека, представившего себе, что истина — это золото. Он собрал пятьдесят миллионов, создал вокруг себя атмосферу золота, гнилую золотую пыль. Дышит ею, все вокруг позлащено…»
Друг авиатора драматический актер А. Г. Алексеев отмечал, что Сергей Уточкин «успел познать всю горечь изобретательства и пионерства в царской России», что он «был объектом глумления полуграмотных выскочек и знатных недоучек».
Недавно один из авторов побывал у Алексея Григорьевича, проживающего в Москве, в одном из старых московских переулков — Воротниковском, недалеко от площади Маяковского. Он застал А. Г. Алексеева за подготовкой к печати третьего издания его книги «Серьезное и смешное». 96-летний автор, встретив гостя у дверей своей квартиры, спешил вернуться к пишущей машинке, где были заложены листы рукописи.
— Я твердо уверен, — сказал он, — что был бы Сергей Исаевич инструктором в Воздушном Флоте Красной Армии, и пытливая советская молодежь заглядывала бы ему в глаза, училась бы у него настойчивости, бесстрашию и любви к молодой Родине, молодой технике. Жаль, не дожил Сережа двух лет до революции…
Что же, ведь давно замечено, что истинное мужество, как правило, сочетается в людях с прогрессивностью их гражданской позиции. Многие из первых русских летчиков, всей душой приняв революцию, стали в ряды защитников советского неба.
Авиатор Георгий Горшков, с которым Уточкин вместе совершал полеты на берегах Невы на первом Всероссийском празднике воздухоплавания, стал видным руководителем военно-воздушных сил молодой Красной Армии, командовал авиацией крупных ее соединений. Как уже отмечалось, мужественно отстаивал завоевания Октября Михаил Ефимов. Много сил отдали воздушному флоту Страны Советов небесные побратимы героя нашего повествования: упоминавшийся здесь Борис Россинский, Яков Седов, более сорока лет трудившийся в советской авиационной промышленности, и многие другие. Целую плеяду замечательных советских авиаконструкторов взрастил профессор Николай Егорович Жуковский.
Нет сомнения в том, что С. И. Уточкин выбрал бы именно такой путь, подчиняясь своим представлениям о чести, справедливости, патриотизме, долге перед Родиной и народом.
Незадолго до кончины, в одну из редких минут облегчения, Сергей Исаевич сказал посетившим его друзьям:
— Я все-так верю, верю в светлое будущее России, в ее заслуженную долгими муками свободу…
Дважды удостоенный звания Героя Советского Союза — за подвиг на фронте и за подвиг в космосе, генерал-лейтенант Георгий Тимофеевич Береговой особо подчеркивает, что учился мужеству у Уточкина и его небесных побратимов: «Я жадно ловил имена первых русских летчиков, таких, как Уточкин, Ефимов, Попов, Нестеров, слава которых далеко выходила за пределы тогдашней России; впитывал, как губка, бы́ли, напоминающие легенды, и легенды, похожие на бы́ли, связанные с их талантом, мужеством, профессиональным мастерством…»[76]
Уже одно лишь то обстоятельство, что восторженные свидетели полетов одного из пионеров отечественной авиации, его ученики и последователи верой и правдой служили строительству воздушного флота Страны Советов, дает право назвать Сергея Исаевича Уточкина предтечей славных советских соколов, отнести его к плеяде героев, жизнь и дела которых останутся в памяти народной.
Примечания
1
О жизненном пути А. И. Жукова, его встречах с С. И. Уточкиным, о высокой оценке, данной летному мастерству Жукова Владимиром Ильичем Лениным, рассказал М. Я. Котлярский в книге «Окрыленные» (М.: Сов. Россия. 1970).
(обратно)
2
Магнето — магнитоэлектрический генератор переменного тока, предназначенный для создания электрических разрядов между электродами свечей зажигания, которые воспламеняют рабочую смесь в двигателях внутреннего сгорания.
(обратно)
3
Дюк — Ришелье Арман Эмманюэль дю Плесси, герцог — французский и русский государственный деятель. Градоначальник Одессы, генерал-губернатор Новороссийского края (1805―1814). Памятник работы И. П. Мартоса (1828).
(обратно)
4
Куприн А. И. Уточкин. Собр. соч. В 9-ти т. — М.: Худож. лит., 1973, т 9, с 452.
(обратно)
5
Здесь и далее, приводя свидетельства Леонида Алейникова, авторы ссылаются на его брошюру «Школа тренировки духа. Русский авиатор Уточкин». Одесса, 1911. Отпечатанная в частной типографии, не отличавшейся высокой культурой производства, брошюра изобилует опечатками, грамматическими и стилистическими погрешностями. Поэтому авторы вынуждены были производить в цитатах элементарные исправления, чтобы донести до читателей в неискаженном виде смысл фраз.
(обратно)
6
Всемирная панорама, 1916, № 4, с. 15.
(обратно)
7
Ныне улицы Карла Маркса и Ласточкина. Уточкин проживал тогда на Екатерининской улице в Доме № 1.
(обратно)
8
Алексеев А. Г. Серьезное и смешное: Полвека в театре и на эстраде. — М.: 1967, с 79―80.
(обратно)
9
Никулин Л. Годы нашей жизни. — Наш современник, 1964, № 11.
(обратно)
10
Заикин И. М. В воздухе и на арене. — Куйбышев: Кн. изд-во, 1965, с. 11.
(обратно)
11
Уточкин родился в доме № 23 по Успенскому переулку (ныне переулок Владимира Деготь).
(обратно)
12
Точная дата рождения С. И. Уточкина установлена недавно. В церковной книге Успенской церкви Херсонской духовной консистории в Одессе под номером 135 исследователь Г. С. Бурд обнаружил запись: «30 июля 1876 года у одесского 2-й гильдии купца Исая Кузьмина сына Уточкина и его законной жены Аустиньи Стефановны, оба православные, родился сын Сергей. Воспреемники — Маякской 2-й гильдии купец Димитрий Федорович Алексеев и жена одесского купца Параскева Агапьевна Алейникова» (Гос. арх. Одес. обл., ф 37, оп. 6, д. 92, л. 93 об.).
(обратно)
13
Этот же эпизод, весьма важный для верного представления о благородстве и отваге Сергея Исаевича, описал в своем мемуарном этюде «Уточкин» А. И. Куприн. Истины ради следует отметить, что Александр Иванович допустил некоторые фактические неточности (хотя они, конечно, не меняют сути описываемого поступка). Куприн пишет, что его герой во время погрома защитил старую женщину. Но в этот вопрос ясность внес сам авиатор. В своей журнальной статье «Моя исповедь» он писал: «Во время погрома, бывшего в Одессе в день дарования свобод, рискуя собственной жизнью, бил морды хулиганам, убивавшим дубьем одного старика-еврея, и от полученной ударом ножа раны в бок чуть не умер, болел 7 недель, не вставая с постели». Итак, как видим, речь идет не о женщине, а о старике. К тому же писатель не точен и в изложении событий. По его версии Уточкин ограничился лишь тем, что «бросился между женщиной и толпой», после чего тотчас получил нож в спину. Сам же Уточкин свидетельствует о том, что ему пришлось тогда применить силу. Явно доверившись памяти, Куприн говорит о сроке пребывания Уточкина на излечении в больнице «больше месяца». А сам пострадавший отметил: «семь недель» — то есть почти пятьдесят дней.
(обратно)
14
Каменский В. В. Путь энтузиаста. — Пермь: Кн. изд-во, 1968, с. 107.
(обратно)
15
Ныне площадь Октябрьской революции.
(обратно)
16
Утесов Л. О. Спасибо, сердце! — М.: Всерос. театр. о-во, 1976.
(обратно)
17
Старые одесситы — болельщики футбола — помнят своего любимца «Злочика», наносившего меткие удары по воротам. А удар «бейтом», названный так в честь английского форварда, был своеобразным футбольным термином.
(обратно)
18
Гит — одиночный заезд для определения лучшего времени прохождения дистанций. Старт дается как с ходу, так и с места, на отдельные дистанции — только с места.
(обратно)
19
Верста — старая русская мера длины, равная (с конца XVIII века) 500 саженям, или 1,0668 километра.
(обратно)
20
Ныне Парк культуры и отдыха им. Т. Г. Шевченко.
(обратно)
21
Ныне улица Чичерина.
(обратно)
22
Эти сведения приводит П. И. Степанов в книге «Велосипедный спорт. Справочник за 1882―1958 гг.», изданной в Москве в 1959 году в издательстве «Физкультура и спорт».
(обратно)
23
Катаев В. П. Разбитая жизнь, или Волшебный рог Оберона. — Новый мир, 1972, № 7, с. 132.
(обратно)
24
Об этом известил читателей журнал «Циклист» в № 47 и 49 за 1898 год.
(обратно)
25
Очерк приводится нами в несколько сокращенном виде. При этом в нем произведены не меняющие смысла фраз правки стилистических и грамматических погрешностей, допущенных (по-видимому, в спешке) редакторами и типографскими наборщиками «Одесских новостей». Дата создания очерка, как и все другие даты книги, относящиеся к жизни С. И. Уточкина, даны по старому стилю
(обратно)
26
Куяльницкий лиман.
(обратно)
27
См.: Санков В. Е. У истоков авиации: Воздухоплавание и авиация в рус. журналистике. — М., Машиностроение, 1976, с. 18.
(обратно)
28
Заикин И. М. В воздухе и на арене, с. 14―15.
(обратно)
29
С Уточкиным, кроме Куприна, в полете приняли участие редактор «Одесских новостей» и корреспондент «Русского слова».
(обратно)
30
Куприн А. И. Над землей. Одес. новости. 1909, 17 и 18 сент.
(обратно)
31
Гос. арх., Одес. обл., ф. 03, оп. 1, д. 122, л. 174.
(обратно)
32
Королева Е., Рудник В. Соперники орлов. — 4-е изд. — Одесса: Маяк, 1979, с. 300.
(обратно)
33
Братья Орвил и Вилбур Райт подняли свой аппарат в воздух в декабре 1903 года: Орвилу удалось продержаться там 12 секунд. Вилбуру — уже 59.
Французский инженер, авиаконструктор и пилот Луи Блерио начал строить самолеты с 1906 года. В июле 1909 года на аэроплане своей конструкции впервые совершил перелет через Ла-Манш Юбер Латам — один из первых французских авиаторов-рекордсменов.
(обратно)
34
Французский авиаконструктор и летчик, в прошлом известнейший велосипедный и автомобильный гонщик, Анри Фарман в 1907―1908 годах установил ряд первых рекордов: дальности полета по прямой (770 метров), по замкнутой кривой, освоив необходимые для пилотажа крены (около 1000 метров); совершил первый междугородный перелет по маршруту Буйи — Реймс, за 17 минут преодолев по воздуху 27 километров. В 1909 году открыл летную школу и начал строить самолеты. Его «Фарман-IV» применялся для обучения летчиков в ряде стран, в том числе и в России.
(обратно)
35
Приводится отрывок из статьи С. И. Уточкина, опубликованной в «Одесском листке» 10 марта 1910 года.
(обратно)
36
Жуковский Николай Егорович (1847―1921) — русский ученый, основоположник современной гидроаэродинамики. Профессор Московского университета и Московского высшего технического училища. В 1902 году в Москве под его руководством была сооружена одна из первых в мире аэродинамических труб. В работе «О парении птиц» (1891) он исследовал механизм парения с набором высоты, впервые рассмотрел возможность эволюции, в том числе «мертвую петлю». Этот труд, а также исследование «О наивыгоднейшем угле наклона аэропланов» (1897) послужили основанием для аэродинамического расчета самолета. В других работах исследовал вопросы тяги винта, обтекаемости крыла и подъемной силы, устойчивости и прочности летательных аппаратов. Впоследствии Н. Е. Жуковский и его ученики сыграли выдающуюся роль в создании воздушного флота Страны Советов.
(обратно)
37
Лилиенталь Отто (1848―1896) — немецкий инженер, один из пионеров авиации. Совершал успешные скользящие полеты на планерах собственной конструкции. Экспериментально доказал, что величина подъемной силы крыльев изменяется при изменении угла атаки. Дал объяснение причин парения птиц. Один из своих планеров подарил Н. Е. Жуковскому во время дружеской встречи. Погиб при попытке совершить полет на новом планере с горы Риновер близ Берлина.
(обратно)
38
Строительство аэропланов с первых дней зарождения авиации развивалось по двум направлениям. Создавались монопланы («моно» по-гречески — один) и бипланы («би» — два), то есть самолеты с одной плоскостью крыла и двумя, расположенными одна над другой.
(обратно)
39
Ныне улица Ленина.
(обратно)
40
Аэро и автомоб. жизнь. 1910, № 1, с. 7―8.
(обратно)
41
Об этом сообщил читателям журнал «Спорт и наука» в № 3 за 1910 год.
(обратно)
42
С. И. Уточкин упоминает имена погибших авиаторов.
(обратно)
43
Механик Родэ прибыл из Франции в Одессу вместе с М. Н. Ефимовым для обслуживания «Фармана-IV» перед публичными полетами на ипподроме 8 марта 1910 года. Когда аэроплан перешел в распоряжение С. И. Уточкина, ему некоторое время помогал Родэ.
(обратно)
44
Одес. новости ˂…˃. 2 апр.
(обратно)
45
Отчет Одес. аэроклуба — Одесса, 1910, с. 186.
(обратно)
46
Аэро и автомоб. жизнь. 1910, № 1.
(обратно)
47
Сохранились воспоминания других свидетелей первых полетов С. И. Уточкина на аэроплане в Киеве. Инженер Тадеуш Гейне, впоследствии известный польский летчик, писал: «Уточкин не боялся летать. Со страстью, с любовью относился к полетам. В них была его жизнь. Он чувствовал себя счастливым только в воздухе. Уточкин, в обществе которого я провел несколько вечеров, оказался премилым человеком, сердечным, искренним и, что в нем мне больше всего нравилось, — отважным».
12 марта 1962 года газета «Вечiрнiй Киïв» поместила воспоминания киевлянина М. Зорина: «Потом Уточкин предлагает поднять в воздух всех желающих. Среди „счастливчиков“ был и я. Подходя к аппарату, мы чувствовали себя героями, рискующими жизнью. Полет на высоте 80 метров продолжался несколько минут. На просьбу подняться выше авиатор ответил, что это опасно, так как погода в тот день была неблагоприятной. Сидеть в машине на маленькой деревянной скамеечке было неудобно: мешали натянутые проволки. Шум винтов возбуждает, но страха нет. Чувствуешь себя легкокрылой птицей, с наслаждением вдыхаешь чистый воздух. На посадку аппарат идет довольно круто. Машина касается зеленого ковра, катится по полю и останавливается. Снова гром аплодисментов. Сергей Уточкин любезно помогает выйти из кабины».
(обратно)
48
Б. И. Россинский в мае 1910 года вернулся в Москву из Франции, где обучался летному делу в авиационной школе Луи Блерио. Вскоре так же, как и Уточкин, Борис Иллиодорович стал совершать показательные полеты во многих городах России.
После победы Великого Октября принимал активное участие в создании Красного Воздушного Флота. В 1923 году Советское правительство присвоило Б. И. Россинскому звание заслуженного пилота-авиатора СССР. В 1944 году награжден орденом Ленина.
(обратно)
49
Об этом известил «Бюллетень Московского общества воздухоплавания» за 1910 год.
(обратно)
50
Гиляровский Владимир Алексеевич (1853―1935) — русский советский писатель, журналист. Со страниц его книг образно и живо встает старая Россия: жизнь бурлаков, городской бедноты, нравы и обычаи дореволюционной Москвы. Был членом редколлегии журнала «Воздушный флот — сила России», опубликовал в нем ряд статей об авиации, в том числе очерк «Первый аэроплан», цитируемый здесь (Гиляровский В. А. Соч. В 4-х т. — М.: Правда, 1967, т. 2, с. 261―263).
(обратно)
51
М. О. Ковань рассказал об этом в книге «Под небом Харькова» (Харьков. Прапор. 1968)
(обратно)
52
Правда. 1975, 5 сент.
(обратно)
53
Гиляровский В. А. Соч. В 4-х т., т. 2, с. 295―296.
(обратно)
54
См.: Трунов К. И. Петр Нестеров. — М.: Сов Россия. 1975.
(обратно)
55
В Медоне — пригороде Парижа — есть музей авиации. В его архиве хранится реестровая книга, где записаны фамилии первых ста пилотов, которых удостоили международных дипломов летчика. Диплом за номером 31 принадлежал М. Н. Ефимову (см.: Известия, 1981, 15 дек.).
(обратно)
56
Красная Новь. 1926, № 9.
(обратно)
57
Об этом происшествии авиатор-ветеран рассказал в газете «Правда» 20 марта 1973 года. Николай Николаевич Данилевский начал летать на воздушных шарах и змеях еще в 1906 году. Учился в Гатчинской авиационной школе, был в ней инструктором. Сразу же после Великой Октябрьской социалистической революции его назначили помощником начальника школы. В числе его учеников Герои Советского Союза М. С. Бабушкин, М. T. Слепнев, М. В. Водопьянов.
(обратно)
58
Ныне поселок Черноморка.
(обратно)
59
Ныне улица Советской Армии.
(обратно)
60
Докладная записка к отчету Одес. аэроклуба за 1910 г. Одесса, 1911, с. 23.
(обратно)
61
О полете рассказал журнал «Спортивная жизнь» в № 11 за 1911 год. В марте того же года С. И. Уточкин летал над Афинами и другими греческими городами.
(обратно)
62
Первые итоги самолетостроения в Одессе подведены руководством Одесского аэроклуба в письме начальнику воздухоплавательной части Главного инженерного управления. Приводим здесь этот документ с небольшими сокращениями (Центральный государственный военно-исторический архив, ф. 802, оп. 3, д. 1073, л. 3):
«Первоначальные робкие шаги наших мастеров при починках потерпевших аварии иностранных аппаратов постепенно крепли и становились уверенней. От ремонта перешли к воспроизведению аппаратов полностью, и изготовленные разновременно аппараты типа „Фарман“ и „Блерио“ по своей крепости, правильности конструкции и дешевизне превзошли работу заграничных фабрик.
Создался прекрасный кадр мастеровых и конструкторов.
На художественно-промышленной выставке 1910―1911 года мастерская аэроклуба получила за постройку воздухоплавательных аппаратов большую золотую медаль (патент 384).
Как в доказательство крепости и безупречности работы, можно привести то обстоятельство, что при всех совершенных на юге полетах при обучении в школе в течение двух лет, при всех полетах на Ближнем Востоке, в Египте, совершенных местными профессиональными летчиками, не было зарегистрировано ни одного случая аварии, которая произошла бы от несовершенства работы или конструкции…
Такая слава мастерской послужила тому, что на юге России за все время были выписаны из-за границы только два аппарата, все же остальные аппараты школы аэроклуба и местных профессионалов были сделаны в мастерской аэроклуба.
Первые аппараты, летавшие над египетскими пирамидами, были аппараты русского, в частности одесского, производства (полеты Уточкина в Египте).
Всех аппаратов разновременно изготовлено: типа „Фарман“ — 14, „Блерио“ — 3 и в настоящее время изготовляется для Отдела воздушного флота один типа „Ньюпор“».
(обратно)
63
Подробности юбилейного полета сообщил «Вестник выставки», изданный в Одессе в 1911 году.
(обратно)
64
Огонек. 1941, № 1, с. 21; Неделя. 1971, № 29. с. 16.
(обратно)
65
Антонов О. К. Десять раз сначала. — Киев: Веселка, 1978, с. 89
(обратно)
66
Можаровский Г. М. Пока бьется сердце. — М.: Воениздат, 1973, с. 20―21.
(обратно)
67
Целмс Рудольф. Так сказал Уточкин. — Прометей, T. 7. — М.: Мол. гвардия, 1969, с. 306―307.
(обратно)
68
Из писем Эдгара Ивановича Меоса. Личный архив М. Б. Ляховецкого.
(обратно)
69
Шепелев А. Л. В небе и на земле. — М.: Воениздат, 1974, с. 3―.
(обратно)
70
Аэро и автомоб. жизнь. 1913, № 1, с. 2―3.
(обратно)
71
Заикин И. М. В воздухе и на арене. с. 119.
(обратно)
72
Центр. гос. военно-историч. арх. СССР, ф. 2008. оп. 1, д. 560, л. 144.
(обратно)
73
Особый комитет был создан после поражения царизма в русско-японской войне для контроля за расходованием пожертвованных средств, собиравшихся в стране на восстановление военно-морского флота.
(обратно)
74
Одес. новости. 1910, 6 февр.
(обратно)
75
Экономов Л. А. Поиски крыльев. — М.: Знание, I969, с. 194―195.
(обратно)
76
Береговой Г. Т. Небо начинается на земле. — М.: Мол. гвардия, 1976, с. 22.
(обратно)